Auf Golfplätzen sind die unterschiedlichsten Motoren verbaut, man kann nicht alles in einem Artikel abdecken. Wir haben bereits über die CFNA-Einheit gesprochen ( ZR, 2011, Nr. 1 ), also testen wir diesmal ein Auto mit einem nicht weniger beliebten BSE-Motor - einem Achtventil-1,6-l-Motor (102 PS). Obwohl es technologisch nicht das ausgereifteste ist, stellt es weniger Anforderungen an die Qualität des russischen Kraftstoffs, die wir respektieren. Die Chance, Kerzen zu vergiften, bleibt jedoch immer bestehen.
FÜRCHTE DICH NICHT
Nach der offiziellen Technologie werden die Kerzen mit dem Entfernen des Ansaugkrümmers gewechselt. Zuerst müssen Sie das Auto stromlos machen und dann viele Baugruppen und Teile demontieren: ein Drosselrohr, ein Luftgebläse in den Konverter, eine hintere Kollektorhalterung (gequält durch unbequemen Zugang zum linken Punkt seiner Befestigung) , sowie alle Arten von Sensoren und Kommunikation (großes Glück, wenn Sie auf kaputte Befestigungsklammern verzichten können). Entfernen Sie schließlich den Verteiler und achten Sie darauf, die Dichtungen nicht zu beschädigen. Im Allgemeinen einen halben Motor zerlegen.
Wir werden den anderen Weg gehen, da die Kerzen der Zylinder 1–2 zu den Riemenscheiben geneigt sind und die Zylinder 3–4 zum Schwungrad geneigt sind, sodass es mit einer gewissen Geschicklichkeit immer noch möglich ist, zu kriechen. Zuerst nehmen wir die Kerzenspitzen heraus, indem wir sie mit der Spitze eines Schlitzschraubendrehers oder bequemer mit einer Zange für Ventilschaftdichtungen unter dem Verteiler hervorheben. Legen Sie die Spitzen beiseite. Für Kerzen des ersten und vierten Zylinders ist ein gerader Schlüssel geeignet, und für den zweiten und dritten, der sich direkt unter dem Verteiler befindet, verwenden wir ein Verlängerungskabel mit Kardan. Wir führen es vorsichtig in einen engen Durchgang ein, versuchen, benachbarte Teile nicht zu berühren, und setzen es auf eine Kerze, wobei wir die Position unter dem Kollektor korrigieren. Beim Abschrauben von Kerzen ist Schmuckgenauigkeit erforderlich, damit sich das Werkzeug nicht auf die Düsen und deren Anschlüsse sowie auf den Verteiler verlässt. Andernfalls drehen sich die Düsen und beginnen bald zu lecken, und der dünnwandige Verteiler kann leicht platzen. In Anbetracht solcher Schwierigkeiten reduzieren wir die Bewertung für diese Operation. Und Sie entscheiden selbst – sich den geplanten Austausch von Kerzen zu sparen in der Hoffnung, dass sie noch halten, oder reparaturbereit zu sein, wenn sie unterwegs ausfallen.
Es ist unwahrscheinlich, dass Sie sich die Mühe machen, den Steuerantrieb auszutauschen. Erstens ist es nicht so oft erforderlich (alle 90.000 km), und zweitens ist es notwendig, abzuhängen Triebwerk und entfernen Sie die rechte Stütze. Außerdem ist es notwendig, den Platz zu räumen, indem die Tanks am rechten Kotflügel, der untere Teil des Kotflügels, der Keilrippenriemen und die Schutzabdeckungen entfernt werden. Wenn Sie genug Geduld dafür haben, dann ist die Hauptsache, sich nicht aufzuregen. Tatsache ist, dass auf der Kurbelwellenscheibe keine Markierung vorhanden ist, sie wird nur auf die Nebenriemenscheibe aufgebracht, daher ist es wichtig, beim Lösen der vier Schrauben der letzteren (die mittlere nicht berühren) die Welle nicht zu drehen . Bei der Riemeneinstellung kann man kaum etwas falsch machen, da der Antrieb über einen halbautomatischen Spanner verfügt.
"HIGHTECH
Es gab keine Schwierigkeiten beim Ölwechsel im Motor, abgesehen von der Fülle an Befestigungselementen für den Standardschutz des Motorraums: sechs Bolzen und acht selbstschneidende Schrauben. Und ohne den Schutz zu entfernen, kriechen Sie nicht zur Ablassschraube oder zum Filter. Stopfen zum Einmalgebrauch, mit nicht entfernbarem Dichtungsring.
Öl in Kisten, unabhängig von ihrer Art, ist für die gesamte Lebensdauer ausgelegt. Aber nur das Universum ist ewig, also musst du dich früher oder später ändern, besonders wenn sich ein Leck durch die Dichtungen geöffnet hat. Mit der Mechanik ist es einfach: Es gibt sowohl eine Ablassschraube als auch eine Einfüllschraube (es ist auch eine Kontrollschraube). Das Niveau sollte auf dem Schnitt des letzten liegen.
Beim DSG (Doppelkupplungs-Roboterbox) ist es deutlich schwieriger: kein Kontrollstecker, kein Peilstab. Wenn also Öl austritt, gibt es nur einen Weg - zum Service. Wenn kein Leck vorhanden ist und Sie nur auf Nummer sicher gehen und die Flüssigkeit ersetzen möchten, lassen Sie sie auf keinen Fall aus dem als Mechatronik bezeichneten Ventilkörper ab. Nur vom Kurbelgehäuse des mechanischen Teils (siehe Foto)! Andernfalls das Gerät ablegen. Lassen Sie das Öl in einen Messbehälter ab. Wenn mit der Kiste alles in Ordnung ist, bekommen wir 1,7 Liter – und füllen die gleiche Menge frisch nach. Aber wie? Die Einfüllschraube wird nicht mitgeliefert, wir werden sie erfinden. Wir entfernen das Luftfiltergehäuse, die Batterie und ihr Kunststoffpolster und dann den Steuerhebel, indem wir die Klemmbefestigung an der Achse lösen (befindet sich hinten, näher am vorderen Lagerschild). Dann lösen wir die vier Schrauben der Abdeckung und erhalten nach dem Entfernen einen hervorragenden Zugang zum Hohlraum.
Experten raten davon ab, sich in das beim Golf mittlerweile selten gewordene Automatikgetriebe einzumischen, denn ohne einen professionellen Scanner, der nicht nur die Temperatur misst, sondern auch den sogenannten Kontrollpunkt erfasst, lässt sich der korrekte Ölstand nicht kontrollieren.
DIE DEUTSCHEN ZIEHEN SICH ZURÜCK
Wofür wir die alten deutschen Autos respektieren, ist der einfache Austausch von Glühbirnen. Es stellte sich heraus, dass im neuen alles durchdacht war, aber nicht bis ins kleinste Detail. Ein Adsorber verhindert den Zugang zum Abblendlicht des rechten Scheinwerfers und das Luftfiltergehäuse und den Sicherungskasten zu den Lampen des linken Scheinwerfers. Um an überfüllten Orten nicht herumzuspielen, ist es besser, sie zu entfernen (es reicht aus, die Abdeckung vom Sicherungskasten zu entfernen). Trotz der vorgesehenen Fahnenaufnahme an der Abblendlichtkartusche erfordert der Austausch der Lampe Fingerspitzengefühl: Sie ist bestrebt, beim Einbau in die Fassung herauszufallen. Um auf die Nebelscheinwerfer zugreifen zu können, müssen Sie das Rad und den unteren Teil der Kotflügelauskleidung entfernen, indem Sie 11 selbstschneidende Schrauben lösen - ein weiteres Minus.
Auch bei den Laternen hat mir nicht alles gefallen, da die äußeren Teile durch Abschrauben der Kunststoff-Flügelschraube entfernt werden müssen. Um dorthin zu gelangen, werden Schnitte in die Polsterung des Kofferraums gemacht, aber sie sind so kurz, dass es unmöglich ist, durch die Lücke zu kriechen. Die Hand hob sich nicht, um das Messer zu greifen, also bog sich die Polsterung zurück und löste sie unter der Türdichtung.
Wenn die neue Lampe nicht leuchtet, entfernen Sie den Minuspol drei Minuten lang von der Batterie, um den Fehler in der Überwachungseinheit für den Lampenzustand zurückzusetzen.
Mit Torx-45 für die Führungen ist ein Wechsel der Frontpads problemlos möglich. Bei den hinteren Mechanismen gibt es eine Nuance: Der Außenschuh ist mit dem Bett in der Halterung verklebt, und der Innenschuh ist mit dem Ende des Kolbens verklebt. Dazu wird eine Klebstoffzusammensetzung auf die Metallbasis der Pads aufgetragen, aber vor dem Anbringen die Oberflächen entfetten. Allerdings lösen sie sich erfahrungsgemäß sowieso bald ab und beginnen zu quietschen. Anzugsdrehmoment für vordere und hintere Führungen 30 N.m, Radschrauben - 100 N.m.
WAS IST RUSSISCH GUT
Hier ist ein abgesetzter Kraftstofffilter! Es befindet sich an der Seite des Benzintanks vor dem rechten Hinterrad. Lassen Sie vor dem Wechseln den Druck im Tank ab (Schrauben Sie den Stopfen ab und wickeln Sie ihn wieder ein) und in der Rail (drücken Sie auf die Spule unter der blauen Kappe), dann spritzt beim Trennen der Leitungen kein Kraftstoff.
Um an den Innenraumfilter zu gelangen, lösen Sie die beiden Kunststoffrändelschrauben, mit denen die Verkleidung unter der Instrumententafel (über den Füßen des Beifahrers) befestigt ist. Dann ist alles einfach.
Wahrscheinlich haben sich viele gefragt, wie sich der Volkswagen Golf der sechsten Generation tatsächlich vom fünften unterscheidet. Das Auto kam im Oktober 2008 auf den Weltmarkt und wurde auf der gleichen Plattform wie sein Vorgänger A5 (PQ 35) gebaut. Golf fuhr hinten in einem 3-Türer und 5-Türer mit Schrägheck, Kombi und Cabriolet.
Das Modell der sechsten Generation erschien zu einer Zeit, als das Tagfahrlicht in vielen Ländern Pflicht wurde. VW hat brillant reagiert. Alle Versionen des Golf erhielten Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht. Dank der aktualisierten Frontpartie ist das Modell der sechsten Generation deutlich dynamischer geworden als sein Vorgänger.
Der Volkswagen Golf der sechsten Generation hebt sich von der Konkurrenz ab. Auch wenn das Kofferraumvolumen etwas geringer ausfällt als bei der Konkurrenz, hat der Golf seine Position als beliebtes Familienauto nicht verloren. Zumindest in Europa.
Motoren
Benzin:
1,4 l / 80 PS / 16 Ventile - seit 2008;
1,6 l / 102 PS / 8 Ventile - seit 2008;
1.2 TSI / 86 und 105 PS - seit 2010;
1.4 TSI / 122 und 160 PS - seit 2008;
2.0 TSI / 211 PS - seit 2009 die Sportversion des GTI;
2.0 TSI / 271 PS – ab Herbst 2009 Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 PS - Seit 2011 limitierte Auflage für den Golf GTI „Edition 35“.
Diesel:
1.6 TDI / 90 und 105 PS - seit 2009;
2.0 TDI / 110 und 140 PS - seit 2008;
2.0 TDI / 170 PS - seit 2009.
Als Basis diente der bewährte 1,4-Liter-Benziner mit 4 Zylindern und 16 Ventilen. Wenn Geschwindigkeit für Sie nicht die Hauptsache ist, bringt Sie der VW Golf 6 mit einem solchen Motor überall hin. Im Vergleich zum technisch aufwändigen TSI ist der Sauger sehr zuverlässig. Seine unbestreitbaren Vorteile sind einfaches Design und kostengünstiger Service. Richtig, manchmal beginnt der Motor nach 200-250.000 km Öl zu „nehmen“.
Das 1,6-Liter-Aggregat mit 8 Ventilen ist die neueste Weiterentwicklung des aus dem ersten Octavia bekannten Motors. Der Motor ist verspielter, aber auch gefräßiger. Nach 200.000 km beginnt er auch mehr Öl zu verbrauchen.
2010 wurde ein 1,2-TSI-Turbomotor vorbereitet, der die 1,4- und 1,6-Liter-Benzin-Saugmotoren ersetzen sollte. Doch aufgrund zahlreicher Probleme mit dem „Neuling“ traute sich Volkswagen nicht, die alten Aggregate komplett aufzugeben. Letztendlich wurden alle drei Motoren gleichzeitig angeboten.
Das Hauptproblem beim 1.2 TSI ist der vorzeitige Verschleiß des Kettensteuertriebs. Probleme werden durch Geräusche beim Start angezeigt. Ein weiterer Nachteil ist der Ausfall des Turbolader-Steuerservomotors. Ein weiteres Ärgernis ist der erhöhte Ölverbrauch. Der Hersteller hat die Motormanagement-Software mehrfach modifiziert, um dieses Desaster zu verhindern. In einigen Fällen wurde sogar ein Abfall des Verdichtungsverhältnisses aufgrund des „Einprägens“ der Ventile in den Kopf (minderwertiges Material) beobachtet. Außerdem gelangt bei häufigen Bewegungen in der Stadt Benzin in das Öl, was zum Auftreten von Kohlenstoffablagerungen führt.
1.4 TSI bietet gute Dynamik bei relativ niedrigem Verbrauch. Zu den Mängeln gehört die Ressource der Steuerkette. Vorsicht ist bei der stärksten Version des Motors geboten, die mit doppelter Aufladung (Kompressor plus Turbolader) ausgestattet ist. Ein mechanischer Roots-Kompressor verursacht keine Probleme. Hoher Ölverbrauch und vorzeitiger Verschleiß der Steuerkette machen Besitzern von Autos mit 1.4 TSI Twincharger am häufigsten Sorgen. Hier findet man manchmal auch die Zerstörung von Kolben.
Auch der 1.8 TSI hat Probleme mit der Steuerkette, die beim Abstellen des Motors springen kann. Besitzer erfahren dies oft erst, wenn der Motor nicht anspringt. Es ist nur so, dass die Kolben bereits von Ventilen unterstützt werden.
2.0 TSI wird durch die alten Aggregate der Baureihe EA113 mit Riementrieb (CDLF und CDLG) und den neuen EA888 mit Kette (CCZB) vertreten. Alte Geräte sind vorzuziehen. Sie sind zuverlässig und haben keine fatalen Mängel im Zusammenhang mit der Steuerkette und dem Ölbrenner (aufgrund der erfolglosen Konstruktion der Kolben).
Traditionell sind Dieselaggregate in Russland am wenigsten beliebt. Dennoch haben sich deutsche Turbodiesel bestens bewährt. Zumindest sind Mechanik und Hardware sehr zuverlässig. Aber es war nicht ganz ohne Probleme.
VW bot eine Auswahl von zwei 4-Zylinder 2.0 TDI an. Im Golf 6 wurden ausschließlich Motoren mit Common-Rail-Einspritzsystem verbaut. Der grundlegende Unterschied zwischen einem 110-PS- und einem stärkeren 140-PS- (und seit 2003 170-PS-) Aggregat ist das Fehlen einer Ausgleichswelle in der schwächsten Version.
Das Vorhandensein einer Ausgleichswelle bedeutet, dass eine kleine Sechskantwelle für den Antrieb der Ölpumpe verantwortlich ist. In der Vergangenheit hat ein sanfter Knoten kein einziges Dutzend Blöcke zu Tode gebracht. Aber zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Golf war das Problem bereits gelöst. Im Jahr 2008 vergrößerte der Hersteller den Schaft und begann, ihn aus haltbareren Materialien herzustellen.
2009 tauchte der 1.6 TDI auf der Angebotsliste auf. In seinem Design ähnelt er einem 2-Liter-Turbodiesel, nur ohne Ausgleichswelle. Der kleine TDI ist sehr zuverlässig. Er mag es zwar nicht, wenn ihn den ganzen Tag jemand auf der linken Spur einer Vorortautobahn „anklopft“. Solche Modi reduzieren seine Ressourcen erheblich.
Zunächst war der 2.0 TDI mit Piezo-Injektoren ausgestattet. Es gibt jedoch Modifikationen mit elektromagnetischen Einspritzdüsen (alles hängt vom Baujahr und Motorcode ab). Wie alle Common-Rail-Injektoren benötigen sie nur hochwertigen Dieselkraftstoff. Elektromagnetische Düsen sind um etwa ein Drittel billiger. 1.6 TDI verwendet nur Solenoid-Injektoren.
Eine weitere Schwachstelle ist das AGR-Abgasrückführungsventil (abgekürzt von Deutsch - das gleiche wie AGR). Im EGR-System funktioniert die Ventilsteuerelektronik manchmal nicht richtig. Außerdem klemmt im Laufe der Zeit das Ventil (durch Rußansammlung), was zum Ausfall des Stellmotors führt.
Dieselaggregate haben einen Zahnriemenantrieb. Denken Sie jedoch daran, dass nicht nur der Riemen, sondern auch andere Elemente (Rollen und Spanner) gewechselt werden müssen. Der Zahnriemen treibt auch die Wasserpumpe an. Ein Riemenwechsel wird bei 180.000 km empfohlen, die Mechaniker raten jedoch dazu, dies früher zu tun - nach 120-150.000 km. Vergessen Sie dabei nicht den Riemen der montierten Einheiten, der den Klimakompressor und den Generator antreibt. Bei völligem Verschleiß platzt es bestenfalls einfach, schlimmstenfalls kann es unter den Zahnriemen fallen. Aus der Praxis sind bereits traurige Szenarien bekannt, die mit einem Aufeinandertreffen von Ventilen mit Kolben endeten.
Übertragung
Der Golf 6 hat mehrere triumphale Dinge. Zunächst einmal ist dies ein proprietäres 4MOTION-Allradsystem. Keiner der Konkurrenten in der Klasse kann sich mit so etwas rühmen. Interessanterweise bietet der Golf seit seiner zweiten Generation permanenten Allradantrieb. Die sechste Version verwendet die elektrohydraulische Haldex-Lamellenkupplung der vierten Generation.
Der Allradantrieb war in der Serienausstattung der heißesten Modifikation mit dem Buchstaben R enthalten. Zivile Versionen konnten 4Motion nur mit Dieselaggregaten 1.6 TDI (105 PS) und 2.0 TDI (140 PS) bekommen. Allradantriebsmodifikationen erschienen 2009 in der Vorschlagsliste. Während herkömmliche Pkw mit 1.6 TDI serienmäßig mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet waren, waren allradgetriebene Pkw mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet.
Viele Volkswagen Golf 6 sind mit einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe DSG ausgestattet. Auf jeden Fall ist ein 6-Gang-DSG mit Nasskupplungen um eine Größenordnung zuverlässiger als ein 7-Gang. Ersteres gibt es nur mit 2.0 TSI und 2.0 TDI Motoren. Schwächere Motoren konnten nur mit dem DSG7 kombiniert werden. Ein solcher Haufen macht Sinn, es sei denn, Sie planen, häufig in Stadtstaus zu drängen. Ansonsten sind hohe Investitionen in Reparaturen nach 100.000 km garantiert.
Ein automatisiertes DSG-Getriebe erfordert alle 60.000 km einen Ölwechsel. Wir sollten die periodische Anpassung der Kupplung nicht vergessen. Eine Flüssigkeitserneuerung ist auch für die Haldex-Kupplung erforderlich (nach 40-60.000 km). Das Getriebeöl muss unbedingt der Spezifikation VW G 060175 A 2 entsprechen. Bei einem Schaltgetriebe sollte das Öl alle 80-100.000 km und bei einem Automatikgetriebe alle 60-80.000 km gewechselt werden.
Suspension
Die sechste Generation des Modells erhielt von Anfang an bis zu vier Versionen des Fahrwerks. Neben dem serienmäßigen verstärkten (für erhöhte Belastungen), sportlichen und schließlich adaptiven ACC mit Stoßdämpfern mit variabler Steifigkeit wurden sie bereitgestellt. Letztere bot drei Steifigkeitsmodi: komfortabel, Standard und sportlich. Das Serienfahrwerk bietet jedoch den besten Kompromiss zwischen Komfort und Handling. Klassische Stoßdämpfer pflegen bis zu 200.000 km. Die Ressource der adaptiven ist nur geringfügig geringer, aber sie kosten doppelt so viel.
Auch bei der Vorderradaufhängung gibt es Unterschiede. Zunächst wurden Stahlhebel verwendet, die vom Modell der fünften Generation kopiert wurden. Während der Produktion wurden sie durch Aluminium ersetzt. Es hängt alles vom Motor ab. Bei einigen Versionen wurden seit Herbst 2008 neue Hebel verbaut, bei anderen seit Frühjahr 2010. In jedem Fall sind Hebel, Kugelgelenke und Buchsen vollständig austauschbar. Darüber hinaus haben Kugellager eine ziemlich hohe Lebensdauer und übersteigen sogar die Ressourcen von Silentblöcken. Generell gilt das Fahrwerk des Golf in Sachen Ausdauer als starkes Mittelmaß.
Typische Probleme und Störungen
Zusätzlich zu den oben genannten Nachteilen gibt es noch andere. Beispielsweise beginnt manchmal das Heizungsgebläse mit hoher Drehzahl zu arbeiten (bei Versionen ohne Climatronic). Das Problem wird durch Ersetzen des Widerstands gelöst. Und eine unzureichend wirksame Kühlung des Fahrgastraums bei heißem Wetter wird oft mit dem Ausfall des Delphi-Klimakompressors in Verbindung gebracht.
Ansonsten ist der Golf ein solides Auto. Das Fahrwerk ist recht robust, der Innenraum altert nicht. Das Abblättern von gummierten Innenraumelementen gehört der Vergangenheit an. Der Salon verbirgt sein Alter sehr gut und zeigt auch nach 150.000 km keine Verschleißerscheinungen. Macht Besitzer und Elektriker nicht nervös. Service muss nur wegen der Motoren und Getriebe aufgesucht werden.
Fazit
Der Volkswagen Golf der sechsten Generation ist vielleicht weniger revolutionär als die fünfte Ausgabe des Modells. Aber das Auto stellte sich als sehr ausgereift heraus. Dennoch gab es in den letzten Jahren einige für die Produkte des Konzerns typische Probleme. Durch die Wahl des „richtigen“ Motors und die Beachtung der Betriebsbedingungen können ernsthafte Probleme vermieden werden.
Während der Bewegung des Autos wird in seinen Einheiten eine erhöhte Reibung der Elemente beobachtet, die zur Energieerzeugung und Temperaturerhöhung beiträgt. Das Temperaturregime im Motor und anderen Mechanismen des Fahrzeugs wird wiederum durch das Kühlsystem geregelt. Eine der wichtigsten Komponenten dieses Systems ist das Kühlmittel oder Frostschutzmittel. Um die Lebensdauer des Autos zu verlängern, muss das Kältemittel regelmäßig gewechselt werden.
Doch wie oft sollte das Kühlmittel bei einem Volkswagen Golf 6 gewechselt werden? Welche Faktoren weisen auf die Notwendigkeit eines Austauschs hin? Welcher Frostschutz ist für diese Zwecke geeignet? Wie bereite ich mich richtig auf einen Kühlmittelwechsel in einem Volkswagen Golf 6 vor? Wie wird beim Volkswagen Golf 6 der Auspuff entleert, das Kühlsystem gespült und frischer Frostschutz eingefüllt? Antworten auf diese Fragen finden Sie im aktuellen Artikel.
Was ist das beste Kältemittel für einen Volkswagen Golf?
Kühlmittel für Volkswagen Golf 6 können in 2 Kategorien eingeteilt werden:
- Originales Frostschutzmittel- Substanzen, die vom Volkswagen-Konzern entwickelt wurden und für die meisten Modelle dieser Marke geeignet sind;
- Analog- Kühlschmierstoffe anderer Hersteller, die jedoch für eine Reihe individueller Eigenschaften geeignet sind.
Um das Kältemittel im Volkswagen Golf 6 zu ersetzen, ist der technische Originalstoff am besten geeignet - Frostschutz VAG G13. G13-Kühlmittel gehören außerdem zu den umweltfreundlichsten, daher bestehen die Hersteller besonders auf dieser Wahl.
Wenn es möglich ist, ein Original-Kühlmittel zu erwerben, eignen sich die mit G12 und G12+ gekennzeichneten Stoffe der Hersteller FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G und Glysantin G 40 zur Befüllung des Volkswagen Golf Um das Frostschutzmittel zu ersetzen, benötigt der Volkswagen Golf 2 Kältemittelkanister mit je 5 Litern.
Wichtig zu beachten! Auf keinen Fall dürfen die Frostschutzmittel G12 und G13 gemischt werden. Beim Wechsel von einem Typ zum anderen wird das Kühlsystem des Volkswagen Golf gespült. G12- und G12+-Kältemittel werden erfolgreich gemischt.
Anzeichen für die Notwendigkeit, das Frostschutzmittel in einem Volkswagen Golf auszutauschen
Das empfohlene Kältemittelwechselintervall bei Volkswagen beträgt 7 Jahre oder 100.000 - 200.000 aktive Laufkilometer. In der Praxis gibt es jedoch Situationen, in denen es erforderlich wird, das Frostschutzmittel vorzeitig zu aktualisieren. Die Notwendigkeit, das Kühlmittel im Kühlsystem des Volkswagen Golf zu ersetzen, wird durch Folgendes erkannt gekennzeichnet:
- Ändern der ursprünglichen Farbe des gebrauchten Kühlmittels in eine rostigere Farbe;
- Das Auftreten einer Beimischung von Schmutz und Metallspänen im verwendeten Kältemittel für den Volkswagen Golf;
- Volkswagen Golf Motor überhitzt schneller;
- Einige Zeit nachdem sich das Fahrzeug in Bewegung gesetzt hat, schaltet sich der Kühlerlüfter ein;
- Am Deckel des Ausgleichsbehälters bildet sich schmutziger Schaum;
- Weißlicher Rauch quillt aus dem Auspuffrohr;
- Die Gleichmäßigkeit des Kühlmittels geht verloren, es wird weniger flüssig.
Die Ursache für eine Motorüberhitzung kann jedoch nicht nur die geringe Qualität des Kühlmittels sein, sondern auch eine Verringerung seines Volumens. Sie können die Kühlmittelmenge im Volkswagen Golf-System mit einem Ölmessstab überprüfen. Das Messgerät wird in Frostschutzmittel gelegt und dann entfernt, um die Messskala zu untersuchen. Wenn der Füllstand des Kühlmittels zwischen MAX und MIN schwankt, ist dies normal. Wenn der Frostschutzmittelstand kleiner oder gleich dem Mindestwert ist, muss zusätzliches Kühlmittel nachgefüllt werden.
Kühlmittelwechselprozess
Bevor Sie mit den grundlegenden Verfahren fortfahren, sollte sich der Autofahrer vorbereiten. Insbesondere ist es erforderlich, die erforderlichen Werkzeuge zu beschaffen. Liste der Werkzeuge zum Ersetzen des Kühlmittels im Volkswagen Golf 6 ist unten angegeben:
- Zangen und Schraubendreher;
- Technische Schlüssel;
- Müllcontainer. Als solches Gefäß eignet sich ein Eimer mit 10 Liter Fassungsvermögen, ein Becken mit entsprechendem Volumen oder ein Kanister;
- Ein Werkzeug zum Einfüllen von neuem Frostschutzmittel, das als Einfüllspritze, Schlauch oder Trichter verwendet werden kann;
- Lappen oder spezielle Tücher zum Abwischen von Teilen;
- Zum Schutz der Hände - Bauhandschuhe.
Volkswagen Golf sollte auf einer ebenen Fläche stehen. Verwenden Sie vorzugsweise eine Überführung oder eine Garagengrube mit schwerem Aufzug.
Wichtige Sicherheitshinweise! Vor dem Austausch des Kühlmittels im Volkswagen Golf Plus und anderen Modellen der betreffenden Marke muss der Motor gekühlt werden. Tatsache ist, dass sich beim Aufwärmen des Motors auf die maximale Temperatur auch das Kältemittel erwärmt. Heißes Frostschutzmittel steht unter hohem Druck. Wenn Sie versuchen, die Ablassschraube des Ausgleichsbehälters bei laufendem oder heißem Motor herauszuschrauben, kann das Kühlmittel die Hände des Autofahrers verbrennen. Es wird daher empfohlen, vor dem Ablassen des Schrotts den Motor des Volkswagen Golf abzustellen und abzuwarten, bis der Motor und alle technischen Substanzen des Fahrzeugs vollständig abgekühlt sind.
Erste Stufe
Das Ablassen des alten Kühlmittels aus dem Volkswagen Golf 6-Tank ist wie folgt:
- Unter dem Abflussloch des Ausgleichsbehälters des Autos wird ein Recyclingbehälter ersetzt;
- Die Ablassschraube des Volkswagen Golf 6 Ausgleichsbehälters ist herausgeschraubt;
- Nachdem sich die gesamte verbrauchte Substanz im Abfallbehälter befindet, sollte der Behälter unter den Zylinderblock bewegt werden;
- Frostschutzrückstände werden aus dem Zylinderblock gelöst. Dazu ist es notwendig, die Bodenplatte des Blocks zu demontieren, die Ablassschraube herauszuschrauben und die Substanz gleichmäßig in den vorbereiteten Behälter ablaufen zu lassen;
- Auf die gleiche Weise werden die Reste des Kühlers aus dem Kühler abgelassen;
- Ablassschrauben sind geschlossen.
Nach diesem Vorgang können Sie mit dem Spülen des Volkswagen Golf-Kühlsystems oder direkt mit dem Einfüllen von frischem Kühlmittel fortfahren.
Zweite Phase
Das Spülen des Kühlsystems beim Ersetzen des Frostschutzmittels in einem Volkswagen Golf 6 ist nur in folgenden Fällen obligatorisch:
- Das vorhandene Kühlmittel wird durch ein nicht kompatibles Kühlmittel ersetzt;
- Das System ist stark verstopft;
- Eine komplette Systemreparatur des Autos wird durchgeführt.
Sie können das Kühlsystem des Volkswagen Golf 6 nur auf folgende Weise selbst spülen:
- Schließen Sie den Füllschlauch (Sie können einen Gartenschlauch verwenden) an die Düsen an, die zum Zylinderblock führen.
- Führen Sie destilliertes Wasser durch die Düsen;
- Starten Sie den Motor für 15-20 Minuten;
- Lassen Sie die Abarbeitung ab und wiederholen Sie den Vorgang mehrmals, bis die abgelassene Substanz transparent wird.
Es ist unmöglich, das System mit Ihren eigenen Händen vollständig zu spülen - dies erfordert eine spezielle Ausrüstung. Wenn die Systemeinheiten zu stark verstopft sind und die Abwasserkanäle des Fahrzeugs verstopft sind, sollte sich der Autobesitzer an die technische Servicestation wenden, um qualifizierte Hilfe von Automechanikern zu erhalten.
Dritter Abschnitt
In den meisten Fällen wird nach dem Ablassen des Schrotts beim Golf 6 der Austausch des Kühlmittels durch das Einfüllen von frischem Kühlmittel abgeschlossen – ohne den Zwischenschritt OS zu spülen. Vor dem Befüllen muss die Dichtheit aller Abflusslöcher des Volkswagen Golf-Systems überprüft werden. Gießen Sie nach der Überprüfung ein neues Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter des Fahrzeugs.
Nach Abschluss der Befüllung schließt der Deckel des Ausgleichsbehälters dicht. Bei Bedarf kann eine zusätzliche Dichtscheibe verwendet werden. Dann startet der Motor - um in das System eingedrungene Luft zu entfernen. Nach 15 Minuten wird der Motor des Volkswagen Golf 6 abgestellt und der Frostschutzmittelstand überprüft. Wenn es fällt, fügen Sie die fehlende Menge Kühlmittel hinzu.
Es ist also an der Zeit, den Innenraumfilter in meinem bereits abgenutzten Volkswagen Golf 6 auszutauschen. Als Ersatz habe ich einen Kohlefilter, Mann CUK 2939, im Wert von 400 Rubel genommen.
Reis. eins
Der Filterwechsel ist ganz einfach, langsam in 5-10 Minuten.
Unter dem Torpedo auf der Beifahrerseite finden wir zwei Kunststoffschrauben mit Kappengriffen. Schrauben Sie sie von Hand gegen den Uhrzeigersinn ab.
Reis. 2
Wenn die Schrauben entfernt sind, entfernen Sie die weiche Polsterung, die sich um die Luftkanäle herum befindet. Nichts anderes hält es, es wird einfach zwischen die Kunststoffplatten gefädelt. Deshalb ziehen wir uns an und ziehen uns komplett aus. Das herausgezogene Stück hat etwa die Größe eines Esszimmertabletts.
Reis. 3
Es ist sehr wichtig, diese Haut vollständig zu entfernen, da Sie sonst in Zukunft nicht mehr genügend Platz haben. Darunter sehen wir oben links eine rechteckige Plastikbox. Schieben Sie den Deckel unten nach rechts. Dazu ziehen Sie bequem an den rechteckigen Löchern unten.
Reis. 4
Wenn die Abdeckung nach rechts bewegt wird, kann sie nach unten gezogen und vollständig entfernt werden. Achten Sie auf die Clips in Form des Buchstabens "G": Sie haften an den Löchern im Boden des Filters.
Reis. 5
Ziehen Sie den Innenraumfilter gerade nach unten. Wir machen es nur vorsichtig: Wir drücken die Riegel an den Seiten, um nichts zu brechen. Der Filter ist schmutzig und voll mit Blättern und anderem Schmutz, also nehmen Sie ihn vorsichtig heraus, um keinen Staub aufzuwirbeln.
Reis. 6
Es scheint sauber zu sein, aber 1-2 mm Schmutz und Staub sind in den Falten versteckt. Und das nach ca. 10.000 km.
Reis. 7
Holen Sie sich einen neuen Innenraumfilter. Es wird wie auf dem Foto gezeigt positioniert. Die abgeschrägte Ecke wird rechts oben platziert. Schieben Sie es vorsichtig an seinen Platz.
Reis. acht
Fotos und Geschichte: vwvortex.com
Studio: Eclectic Audio
Projektleiter: Vitaly Karev, Andrey „Waterman“ Zubkov
Die Puttlinie ist die Linie, an der der Spieler den Ball auf dem Grün schlagen möchte.
Sind Sie gut im Golfen? Wenn ohne die Hilfe eines Fernsehers? Halten Sie sich an die neuen Regeln? Nun, es ist gut, ehrlich zu sein ...
- Systemtyp: Audio
- Zusammensetzung: 2-Wege Front + Subwoofer
- Quelle: OEM, Apple iPod Touch 5
- Prozessor: Audison Bit One + Audison SFC
- WiFi-Schnittstelle: Apple AirPort Express
- Verstärker: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Akustik: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: Unvergleichlicher XXLS 10
Das Wort "Golf" bedeutet für einen normalen Russen ein Auto. Dieselben Bürger der Russischen Föderation (normalerweise die Hälfte), für die dieses Wort ein Spiel bedeutet, wissen nichts von der Existenz von Autos mit diesem Namen oder tun so. Die Regeln ihres Spiels sind für sie geschrieben. Für uns normal - unsere.
Der Name Andrei Zubkov, zusammen mit einem selbsternannten Spitznamen, erscheint auf unseren Seiten keineswegs zum ersten Mal. Schauen Sie auf der Website nach - stellen Sie sicher. Nur ist es besser, den Nachnamen wie im Pass zu verwenden und nicht den Spitznamen, sonst werden Sie mit Angeboten zum Kauf eines teuren Füllfederhalters gefoltert. Auch der kreative Zusammenschluss des Tverich Zubkov und des Moskauers Karev erwies sich als nachhaltig und effektiv, wie Sie bereits jetzt bei einem Blick auf die Suchergebnisse gesehen haben sollten.
Die Hauptanforderung bei der Erstellung dieses Systems war die Nichteinmischung in den Innenraum. "Was was? - Sie sollten hier schreien (wenn Sie den Rat befolgt haben, die Suche zu verwenden, wenn nicht, können Sie nicht schreien). - Subkow? Wassermann? Den Innenraum nicht berühren!? Ja, er und Karev, es war der Fall, als sie das System im VAZ-21130 installierten, hinterließen sie dort keinen Wohnplatz ... Dies ist ein regelmäßiger Teilnehmer an Car-Audio-Wettbewerben und jetzt auch der Vizemeister Russlands in einer der Klassen. Halt. Wobei? OEM-Meister. In einem, bei dem im Innenraum nichts verändert werden darf. Dies sind die Anforderungen der EMMA-Regeln, deren Einhaltung unsere (im Sinne dieser) Aufgabe ist.
Die Regeln erlauben in der OEM-Kategorie nur den Austausch der Headunit und den Transfer von Hochtönern. Es sollten keine weiteren sichtbaren Veränderungen in der Kabine vorhanden sein. Im Kofferraum - wie Sie möchten (oder können), aber in der Kabine - nein, nein. Beide Anforderungen wurden sogar übertroffen, die Headunit blieb gleich und die Hochtöner wurden „wie gewohnt“ verbaut. Was ist das, die Messlatte der Anforderungen zu senken? Im Gegenteil, es stellte sich heraus, dass die Messlatte auf eine solche Höhe angehoben wurde, ab der die Kleinigkeiten nicht mehr sichtbar sind.
Mit traditionellen Aufgaben kommt die normale Quelle gut zurecht und passend zum neuen Jahrhundert arbeitet als Quelle der iPod Touch 5. Wenig später werden Sie sehen, dass allein dies grundlegend neue Möglichkeiten eröffnet.
An eine dreispurige Front war im Rahmen der gleichen Regeln nicht einmal zu denken. Ich musste an etwas anderes denken: wie man hinkommt bestes Ergebnis von einem zweispurigen System, wenn Sie das Ziel sehen und keine Hindernisse bemerken. Das Ergebnis der Überlegungen war eine sehr nicht triviale Kombination von Komponenten, die einzeln betrachtet sehr nicht trivial sind.
Dabei durfte R-130 als Midbass arbeiten. Der heute (ohne Einschränkung) technologisch fortschrittlichste Tiefmitteltöner. Und einer der teuersten, aber jetzt geht es um das Ziel, nicht um die Hindernisse. Der einzigartige herbstlich symmetrische (zu sagen!) Diffusor bietet nicht nur einen sanften und kontrollierten Übergang zum Zonenmodus, sondern bildet auch ein asymmetrisches und kontrollierbares Strahlungsmuster. Indem Sie den Lautsprecher um die Achse drehen, können Sie die maximale Wiedergabe bei mittleren Frequenzen in die richtige Richtung lenken. Bei tieferen Frequenzen gibt es trotz des scheinbar bescheidenen Kalibers auch keine Probleme, der Lautsprecher hat in unserem Test alles so wie es sein soll.
Mit einem Finger - "Legende", mit zwei - Waterman. Aber wem sage ich...
Hochtöner Focal Utopia TBe - eine exklusive, von denen es nur wenige gibt. Eine konkave Kuppel ist okay, wir sind daran gewöhnt, wenn Focal meint, dass die Kuppel so ist. Aber nur hier ist es aus Beryllium, dem Metall mit der höchsten Schallgeschwindigkeit, mehr als eine Sekunde Weltraum, in solchen Fällen ist klar, dass die Eigenfrequenzen der Kuppel weit im Ultraschallbereich liegen werden. Wenn sie auftreten, natürlich - der Elastizitätsmodul (dh die Steifigkeit) von Beryllium ist anderthalbmal höher als der von Stahl, das spezifische Gewicht ist fast fünfmal geringer. Im Vergleich zu diesem Metall werden Titan, Magnesium und Aluminium an ausgewiesenen Stellen geräuchert, allerdings bis die Schlange an der Kasse kommt: Auch Beryllium hat aufgrund der schwierigen Verarbeitung wenig Konkurrenz, sodass die Kosten für Hochtöner einen verständigen Menschen nicht überraschen werden .
Es gibt zwei Verstärker im System - einen vierkanaligen Audison AV quattro und einen Monoblock Audison AV uno. Der Monoblock arbeitet in Klasse AB, aber nicht auf Kosten der Effizienz, er wird durch den Einsatz der Power-on-Demand-Technologie in der Stromversorgung erhöht (wörtlich - „Power on Demand“, im Wesentlichen - „Wie viel brauchen Sie? “). Bei niedrigen Signalpegeln sinkt die Versorgungsspannung und damit auch der Energieverbrauch.
Das Handschuhfach zum Kippen des Tankwagens ist jetzt die Schaltzentrale
Aber das ist nicht der Punkt. Die Voice-Leitung ist nach dem Konzept eines volldigitalen hochauflösenden Full-DA-Pfades aufgebaut. Um ein digitales Signal zu empfangen, ist in jedem Verstärker ein Audison AV-Bit-IN-Schnittstellenmodul eingebaut, wodurch das Signal nicht einmal über ein koaxiales Digitalkabel, sondern über ein Twisted-Pair-Kabel der fünften Kategorie kommt, und die Verstärker sind in Reihe mit dem digitalen Pfad verbunden, nimmt jeder seinen gebührenden Teil ein. Und welcher das sein soll, entscheiden sie nicht, dafür steckt ein Audison-Bit-One-Prozessor im System. Wir hatten bereits eine Maschine, bei der das gesamte Signal über Cat5 übertragen wurde. Es werden mehr, ich sehe sogar voraus, dass spezielle audiophile Netzwerkkabel in die Rotation aufgenommen werden (die "Hausbesitzer" sind bereits eingestiegen), wo Paare mit einem in geheimen Labors berechneten Pitch verdrillt werden, RJ45-Stecker aus Luftfahrt-Panzerglas bestehen und platziert in vergoldeten Titangehäusen ... Ich habe jedoch geträumt. Kommen wir zurück zum Geschäft.
Ich möchte Sie daran erinnern, dass es im System zwei Signalquellen gibt, die grundlegend unterschiedlich behandelt wurden. Die "native" GU (Spitzname OEM) wurde über High-Level-Eingänge mit dem Prozessor verbunden. Für die ihm überlassenen Aufgaben (einen Funkspruch, eine Schallplatte empfangen, ggf. anhören) reichte dies aus, und kleinere Mängel können vom Bearbeiter korrigiert werden. Aber der „Spieler des Jahrhunderts“ ist nach der Technologie des Jahrhunderts angeschlossen. Zusammen mit ihm arbeiten zwei verwandte Geräte mit jeweils einem eigenen Teil des Systems.
Was sind die Fragen für Quietscher? Bewährt, aus dem VW-Katalog
Von Apple kam der Apple AirPort Express Wi-Fi-Router in das System, der dem System durch seine bloße Anwesenheit eine Anmut verleiht, die „Schnürsenkel“ auf die schamloseste Weise verletzen würden. Das S/PDIF-Signal vom optischen Ausgang des Routers wird dem digitalen Audioformatwandler Audison SFC zugeführt. Dieser Vertreter der Audison-Familie funktioniert so: Ein Signal kann in beliebiger Auflösung eingegeben werden - Bittiefe von 16 bis 24 Bit und Abtastrate von 32 bis 192 kHz. Der Ausgang des Audison SFC hat immer eine feste Abtastrate von 48 kHz, und die Bittiefe ist dieselbe wie der Eingang. Gleichzeitig wird Jitter neutralisiert. Das Ausgangssignal kann sowohl von optischen als auch von koaxialen Ausgängen abgenommen werden, Optiken wurden zur vollständigen galvanischen Trennung und allgemein zur Einhaltung der Regeln der neuen Zeit verwendet.
Was wo hingelegt wurde, ist keine müßige Frage. Die Tiefmitteltöner sind in den Türen hinter den regulären Netzen versteckt, ihre „nicht titelgebende“ Herkunft und die im Wesentlichen werksfremde Einbauweise zeigen sich erst nach dem Entfernen der Polsterung, dann Stützringe mit einer Dicke von unter 30 mm und abgeschrägten Diffusoren sichtbar werden. Und den Quietschern ist eine interessante Geschichte passiert. Um sie zu integrieren, wurden Spiegeldreiecke aus einem teureren Auto mit Dynaudio-Hochtönern verwendet. Die Hochtöner wurden ausgetauscht, aber das Sediment ... das heißt die Netze - blieb ... Wahrscheinlich, ich muss wiederholen, nicht jeder wird beim ersten Mal glauben: Die Netze wurden zurückgelassen, die Dynaudio-Hochtöner wurden weggeworfen. Nun, sie haben es bis zur richtigen Gelegenheit entfernt ...
Für den Subwoofer Peerless XXLS 10 wurde ein geschlossenes Gehäuse mit 20 Liter Volumen in kombinierter Technik gefertigt. Der obere Teil, ein flacher Kasten, ist aus Sperrholz. Die untere, die in die Mitte des Reserverads eintritt, besteht aus Glasfaser mit einer flachen Sperrholzwand an der Unterseite. Zuerst wollten sie es konkav machen, um den Reserveradbolzen an Ort und Stelle zu lassen, dann entschieden sie sich, den unnötig gewordenen Bolzen abzuschneiden. Subwoofer, Prozessor und Verstärker sind im Kofferraum auf einem gemeinsamen Hubrahmen aus Aluminiumprofilen im Argon-Lichtbogen-Schweißverfahren installiert. Der Zugriff auf das Ersatzrad und die Entnahme aus der Nische sind noch komfortabler geworden als beim OEM: Das Aufschrauben der Mutter entfällt, das Ersatzrad wird jetzt durch die Subwoofer-Halbkugel zentriert und fixiert. Ohne Ersatzreifen geht es nicht, das Auto hat einen langen Weg in die österreichischen Länder, sehr bald wird Andrey als Teil des EMMA-Russland-Teams beim Eurofinal auftreten. Nach allen Regeln der OEM-Kategorie ...
"Inzwischen..."
In der Zwischenzeit sind ein paar Utopia TBe in kundenspezifisches Duraluminium gekleidet
Komm schon, werden sie sagen. Von Dynaudio - nur Meshes ...
Die Standard-Haupteinheit blieb innerhalb der Regeln an Ort und Stelle
Äußerlich (im gleichen Rahmen) hat sich bei den Türen nichts geändert. Innen ist eine andere Sache ...
Die moderne Quelle versteckte sich in der abgelegensten Ecke, zumal er keine Kabel benötigt
Ein Trunk in drei Typen: "Running", "Combat" und "Service"
Der geschweißte Vollaluminiumrahmen ist leicht und stark
Von einer unansehnlichen Blase zu einem Kunstwerk der Gegenwart. Etappen des Weges
RTA
Interessanterweise sieht der Frequenzgang der Bass-Sektion nicht so perfekt aus. Das ist interessant, weil erstens keine Anzeichen von Murmeln oder sonstiger Monotonie des Basses zu erkennen waren (nach der Messung habe ich noch einmal mit Vorliebe hingehört). Zweitens konnte dieses Paar bereits den Frequenzgang machen, was es wollte, also - sie wollten es, es wurde etwas über die EMMA-Schiedsrichterscheibe gesagt, jetzt ist es nicht der Punkt, und ich möchte es nicht verhexen. Oberhalb von 150 Hz schwankt der Frequenzgang um eine horizontale Linie, Abweichungen davon ändern nichts an der gesamten Frequenzbalance. Und ganz oben ist die Handschrift der Berylliumkuppel gut zu erkennen: „20 Kilohertz? Nein, ich habe nicht gesehen …“
Q
Ich habe ehrlich gesagt schon lange nicht mehr so ein gut klingendes Zwei-Wege-System gehört. Das Wort „zweiseitig“ kann jedoch unbeschadet der Bedeutung der Aussage entfernt werden. Der Sound ist einfach tadellos, ohne Vorbehalte. Kraftvoll, glatt, transparent. Die Bühne ist da, wo sie sein soll, die tonale Balance ist ohne Andeutungen, der Bass ist so stark, wie man es für gute Musik braucht. Also verzichte ich diesmal auf Kritik, lasse die Richter nach Fehlern suchen. Wenn sie können...
