Aina silloin tällöin 30 vuotta. Nämä ovat pääasiassa klassisia VAZ-malleja. Näiden vanhojen autojen omistajat pitävät ne hengissä kaikin mahdollisin tavoin ja tavoittelevat optimaalista suorituskykyä. Vanhan "Zhigulin" omistajat haluavat lisätä auton dynamiikkaa ja vähentää polttoaineen kulutusta. Tämä voidaan tehdä, mutta kaikki riippuu kaasuttimesta. Katsotaanpa, mikä kaasutin on parempi laittaa VAZ-2106:een tuloksen saamiseksi. Tämä tehtävä on melko mahdollista, kun taas kuljettaja voi itsenäisesti vaihtaa laitteen ja säätää sitä. Jos luet tavallisen kaasuttimen vaihtaneiden kuljettajien arvostelut, vaikutus on melko havaittavissa.
Lyhyt historia VAZ:n kaasuttimista
Ensimmäisissä klassisissa VAZ-malleissa, jotka olivat paranneltu italialainen "Fiat", Dmitrovin autoyksikkötehtaan valmistamat laitteet asennettiin tehojärjestelmään moottoreiden parissa. Näiden kaasuttimien tuotantoon hankittiin lisenssi ranskalaiselta Weber-yritykseltä. Näille mekanismeille annettiin DAAZ-2106-indeksi VAZ "Six" -mallille.
Tähän asti tällaisia kaasuttimia kutsutaan nimellä "DAAZ" ja "Weber". Monet autonomistajat käyttävät niitä edelleen aktiivisesti hyväkseen. Näiden mekanismien käyttö antaa hyvät dynaamiset ominaisuudet. Nämä kaasuttimet ovat rakenteeltaan yksinkertaisia, eikä niissä ole tarpeettomia suunnitteluominaisuuksia. Mutta "Weberillä" on yksi varsin merkittävä haittapuoli - se on valtava ruokahalu. Näitä malleja ei ole valmistettu pitkään aikaan, koska yhdessä VAZ-2105-mallin kanssa kaikki muut Zhigulit oli varustettu otsonituotteilla. Alla puhumme siitä tarkemmin.
"Otsoni"
VAZ-2106:n otsonikaasutin on Dmitrovin insinöörien täysin kotimainen kehitystyö. Se eroaa huomattavasti ranskalaisista mekanismeista sekä suunnittelultaan että suorituskyvyltään. Tämä nimi "Ozone" (kaasutin) annettiin syystä - tuolloin sitä pidettiin ympäristöystävällisimpana. Omistajat puhuvat positiivisesti näistä laitteista. Mutta joskus niiden kanssa tapahtuu erilaisia ongelmia. VAZ-2106: n hinta on neljästä tuhannesta ruplasta.
Otsoni ja sen ongelmat
Joskus toisiokammion pellin pneumaattinen toimilaite kieltäytyy toimimasta normaalisti.
Myös pakotetun joutokäynnin ekonomaiserijärjestelmässä on ongelmia kuluneen kalvon kanssa. Jos mekanismiin on jostain syystä päässyt likaa tai säätöjä rikotaan, toinen kammio ei välttämättä avaudu ollenkaan tai se voi avautua, mutta vakavalla viiveellä. Tämä johtaa merkittävään dynamiikan heikkenemiseen. Teho menetetään, auton maksiminopeus laskee, moottori käy epävakaasti suurilla ja keskinopeuksilla. Kaikesta huolimatta DAAZ-1107010 "Ozone" tuottaa hyvät dynaamiset ominaisuudet polttoaineenkulutuksella noin seitsemän litraa 100 kilometriä kohden. Luonnollisesti laitetta tulee valvoa ja huoltaa jatkuvasti. Sisäkammioiden saastumisen välttämiseksi on suositeltavaa puhdistaa ne säännöllisesti. Erikoiskäyttö Tätä kemikaalia myydään aerosolitölkeissä.
Solex
Nämä mekanismit ovat yhtä suosittuja. DAAZ-21053 on erityisen suosittu. Sitä valmistetaan myös lisenssillä. Tällä kaasuttimella on hyvät dynaamiset ominaisuudet ja se on samalla taloudellinen. Tämä on hyvä ratkaisu, jos tarvitset kuusipyöräisen kaasuttimen. Suunnittelultaan Solex eroaa olennaisesti kaikista Dmitrovskin autoyksikkötehtaan aiemmista laitteista. Solex on varustettu polttoaineen palautusjärjestelmällä.
Tällä ratkaisulla bensiini voi virrata takaisin ajoneuvon kaasusäiliöön. Polttoaineen palautusjärjestelmää käyttämällä voidaan säästää jopa 400-800 grammaa polttoainetta sadalla kilometrillä. Joitakin Solexin versioita voidaan täydentää elektronisilla lisäjärjestelmillä. Niistä - joutokäyntijärjestelmä, jossa on mahdollisuus säätää sähköventtiilillä. Tapasivat myös vientimalleissa. IVY-maissa sähkömoottorilla varustettu malli oli laajalle levinnyt.Käytössä tämä kaksikammioinen kaasutin osoittautui melko vaikeaksi.
Kanavat ovat kapeita ja usein tukossa. Jos laitetta ei huolleta, tyhjäkäyntijärjestelmä alkoi ensin epäonnistua ja sitten kaikki muut komponentit. Polttoaineen kulutuksen osalta VAZ-2106: n "Solex" kulutti 6 - 10 litraa ajettaessa hiljaisessa tilassa. Dynaamisten ominaisuuksien osalta yksikkö on toiseksi vain varhaisen Weberin jälkeen. Jos kaasuttimen ennaltaehkäisevä huolto suoritetaan ajoissa, Solex ei aiheuta erityisiä ongelmia.
Kuinka valita kaasutin ja mitä asentaa VAZ-2106: een?
Solexin valitsevat useimmiten ne, jotka haluavat tehdä parannuksia AvtoVAZin klassisiin malleihin, ja yksinkertaisesti omistajat, jotka haluavat parantaa auton suorituskykyä. Käytetään DAAZ-21083-malleja. Niiden asentaminen klassisiin malleihin on mahdotonta ilman merkittäviä muutoksia.
Ajattelemalla, mikä kaasutin on parempi laittaa VAZ-2106:een, on otettava huomioon moottorin tilavuus. 1,3 litran yksiköille DAAZ-2018-vaihtoehto on täydellinen. Moottoreille, joiden tilavuus on 1,6 litraa, paras valinta on DAAZ-21083. Erot näiden kahden mallin välillä ovat diffuusorien poikkileikkauksen halkaisijassa sekä polttoaine- ja ilmasuihkujen mitoissa. Jos asennat tämän kaasuttimen sellaisenaan, noin 4 tuhannen nopeuksilla ilmanpoistonopeus voi saavuttaa yliäänen, mikä ei ole hyväksyttävää. Mutta tämä ei vaikuta ylikellotukseen millään tavalla. On tarpeen suurentaa ensimmäisen ja toisen kammion diffuusoria, asentaa muut suuttimet. Sen jälkeen polttoaineenkulutus on 21053:ssa ja dynamiikka parempi kuin 21073:ssa. VAZ-2106-autoissa tällaisen kaasuttimen hinta on noin viisi tuhatta ruplaa.
DAAZ-2108, -21083 asennuksen ominaisuudet
Minkä tahansa näistä malleista asentamiseksi "Classic" -malliin on tarpeen valmistaa uusi tiivistesarja, letkut kaasuttimen lämmitysjärjestelmään, tee polttoainejärjestelmään liittämistä varten, venttiili ja sauvat kaasupolkimelle. Parhaan tuloksen saamiseksi tästä menettelystä on suositeltavaa vaihtaa sytytysvirta. On parempi asentaa teknisempi, elektroninen. Kosketussytytys on viime vuosisadalla. Järjestelmä on erittäin epäluotettava ja aiheuttaa usein toimintaongelmia. Kosketusvapaan elektronisen sytytyksen asentaminen on yksi hyödyllisimmistä muutoksista kotimaisille VAZ:ille, erityisesti "Six" -mallille.
Solex-21053
Tässä mallissa on vähemmän ongelmia, eikä se vaadi vakavaa viritystä, koska tämä kaasutin on modernisoitu klassisille malleille.
Nämä yksiköt toimivat hyvin 1,5 ja 1,6 litran moottoreiden kanssa. Tämä on erinomainen valinta niille, jotka haluavat saada lisää dynamiikkaa autosta.
Muita vaihtoehtoja
Mutta älä usko, että tämä on kaikki, mikä sopii "klassikoille". Jos ajattelet, mikä kaasutin on parempi laittaa VAZ-2106:een, muistan myös "Solex-21073". Se on suunniteltu 1,7 litran moottoreille - vuodesta 21053 se eroaa suurista kanavista ja laajennetuista suuttimista.
Asennuksen jälkeen saat vielä enemmän dynamiikkaa, ja polttoaineenkulutus on 9-12 litraa. Ja jos Solex-kaasuttimen kulutus ja harvinainen ennaltaehkäisevä huolto eivät ole pelottavia, voit valita sen.
Tulokset
Tietenkin nämä ovat kaukana kaikista kaasutinmalleista, jotka voidaan asentaa erityisesti VAZ-2106: een ja muihin klassisiin Zhiguleihin. On olemassa monia kiinalaisia laitteita sekä eurooppalaisten ja amerikkalaisten valmistajien laitteita. Sekä yksi- että kaksikammioisia malleja on myynnissä. Mutta niille on ominaista korkea hinta, eivätkä ne aina takaa korkeita dynaamisia ominaisuuksia ja tehokkuutta. Saat vain toisen kahdesta. Siksi kysymykseen, mikä kaasutin on parempi laittaa VAZ-2106:een, voidaan vastata näin: on parasta laittaa kotimainen laite, yksi yllä olevista. Autoilijoiden arviot suosittelevat "Ozonin" laittamista. Hän on yksi niistä, jotka alhaisella polttoaineenkulutuksella antaa autolle maksimaalisen dynamiikan.
Audi 80 -autot rakastuivat yksinkertaisuuteen, luotettavuuteen ja erinomaiseen korroosionkestävyyteen. Monet autoharrastajat nauttivat edelleen Audin käyttämisestä B3- ja jopa B2-alustoilla. 80-luvun Audi-mallien omistajan päänsärky on kuitenkin kaasutin, josta tulee lopulta käyttökelvoton. Ensin autoharrastajat yrittävät korjata alkuperäisen, mutta sitten he miettivät, mitä kaasutinta voidaan käyttää tilalle. Artikkelimme auttaa sinua pienissä korjauksissa tai sopivan korvaajan löytämisessä.
Alkuperäiset Audi kaasuttimet
Audi 80:n tuotannon alusta B1-alustalla ja B4:n alkuun asti autot varustettiin kaasutinmoottoreilla. Aluksi asennettiin saksalaiset Pierburg-kaasuttimet, sitten B3-alustan käynnistyessä lisättiin japanilaiset Keihinit.
Vuonna 1991 ilmestyi alusta B4-indeksillä, jossa bensiiniversiot oli varustettu vain ruiskutusmoottoreilla. Alustan B1 käynnistämisestä B4:n ilmestymiseen asti asennettiin seuraavat:
- Solex 35 PDSIT - vain Audi 80 -alustan B1 varhaisille malleille;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - yksinkertaiset yksikammioiset kaasuttimet, asennettu Audi B2 -moottoreihin;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - kaksikammioiset kaasuttimet, asennettu Audi B2 -moottoreihin;
- Pierburg 2E2 - B1- ja B2-alustojen Audi-moottoreille;
- Pierburg 2EE Ecotronic - kaasutin elektronisella ohjausyksiköllä, asennettu Audi 80 -alustoille B2 ja B3 tilavuudella 1,6 litraa;
- Keihin 1 - moottoreille Audi B2- ja B3-alustoille;
- Keihin 2 - vain Audi-moottoreille B3-alustoille.
Audin kaasuttimien tyypillisiä toimintahäiriöitä
Keihin- ja Pierburg-kaasuttimet koostuvat monista osista. Käytön aikana liikkuvat osat kuluvat, sisäiset polttoaine- ja ilmakanavat likaantuvat, mikä johtaa moottorin suorituskyvyn merkittävään heikkenemiseen. Tärkeimmät viat ovat ilmavuodot, liikkuvien osien kehittyminen, halkeamat kalvoissa.
Usein syy Audi 80 -moottorin huonontumiseen on halkeama kaasuttimen ja imusarjan väliin asennetussa elastisessa tyynyssä. Halkeaman kautta tulee lisää ilmaa, mikä kuluttaa merkittävästi ilma-polttoaineseosta. Diagnostiikkaa varten riittää, että ravistat kaasutinta kädelläsi moottorin käydessä. Jos moottori pysähtyy, joustava tyyny on vaihdettava. Tyynyä ei voi korjata. Sekä Keikhin että Pirburgit ovat herkkiä ongelmalle.
Ajan myötä kumiletkut ja tiivisteet menettävät kimmoisuutensa ja rikkoutuvat. Letkujen halkeamien kautta imetään lisää ilmaa, jolloin seoksesta tulee ohuempi. Vialliset letkut on tarkastettava huolellisesti ja vaihdettava tarvittaessa. Voit etsiä vuotoja käyttämällä pikakäynnistysaerosolipurkkia, joka käsittelee epäilyttävät paikat huolellisesti sillä. Nopeuden muutos kertoo vaurion sijainnin.
Klassiset VAZ-mallit tulisi ymmärtää autoina vuosilta 2101-2107. Tällaisten kaasuttimella varustettujen autojen omistajat etsivät usein tehokkaampia ratkaisuja dynaamisen suorituskyvyn parantamiseksi ja/tai polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. Sekä kiihtyvyys että taloudellisuus riippuvat suoraan konepellin alla olevasta kaasuttimen mallista ja sen säädön laadusta. Jos omistaja päättää asentaa kolmannen osapuolen kaasuttimen, valittaessa on otettava huomioon useita yksilöllisiä ominaisuuksia.
Lue tästä artikkelista
Vakiokaasutinmallit
Erilaiset kaasutinmallit on suunnattu ympäristöä säästäen, mikä vähentää kulutusta tai maksimoi ajoneuvon dynamiikan. Kaasuttimet on myös suunniteltu eri moottoreille. Jotkut kaasutinmallit yhdestä voimayksiköstä voidaan helposti asentaa toiseen, ja joissakin tapauksissa tarvitaan muutoksia.
Kaasutin DAAZ / Weber
Kaasuttimet DAAZ (Dmitrovsky Avtoagregatny Plant) 2101, 2103 ja 2106 olivat tuotteita, jotka valmistettiin Weberin lisenssillä. Tästä syystä malleja kutsutaan sekä DAAZ-kaasuttimeksi että Weber-kaasuttimeksi, mutta ne ymmärtävät saman laitteen. Näille kaasutinmalleille on ominaista suunnittelun maksimaalinen yksinkertaisuus ja ne tarjoavat erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet.
Näiden mallien haittoja ovat perustellusti korkea polttoaineenkulutus, noin 10-14 litraa sadalla kilometrillä. Toinen mahdollinen ongelma nykyään on näiden mallien, jopa käytettyjen, lähes täydellinen puute hyväksyttävässä toimintakunnossa.
Kaasuttimen otsoni
Yhtä suosittu ei ole kaasutinmalli DAAZ 21053, joka on Solexin lisensoitu tuote. Kaasutin on osoittautunut taloudelliseksi ja samalla dynaamiseksi ratkaisuksi asennettuna klassisiin moottoreihin. Tämän mallin suunnittelu eroaa hyvin paljon aiemmista DAAZ-kaasuttimista. Solex-kaasuttimessa on polttoaineen palautusjärjestelmä (return). Tämän ratkaisun ansiosta ylimääräinen bensiini palaa kaasusäiliöön. Paluulinjan avulla voit säästää noin 400-800 grammaa bensiiniä sataa ajettua kilometriä kohden.
Tämän mallin yksittäisissä versioissa voi olla erilaisia lisäelektroniikkajärjestelmiä. Pääratkaisuja ovat joutokäyntijärjestelmä sähköisellä venttiilisäädöllä, automaattinen kylmäkäynnistysjärjestelmä jne. Tällaisia innovaatioita löydettiin auton vientiversioista. IVY:n alueella Solex-kaasutin sähköisellä joutokäynnin säätöventtiilillä on yleistynyt.
Järjestelmä osoittautui ongelmalliseksi toiminnassa. Tämän tyyppisessä kaasuttimessa ilma- ja polttoainekanavat ovat kapeita ja tukkeutuvat nopeasti. Jos kaasutinta ei huolleta ajoissa, tyhjäkäyntijärjestelmä epäonnistui ensin. Solex-kaasutin kuluttaa 6-10 litraa polttoainetta hiljaisessa tilassa. Dynamiikassa se on toiseksi vain Weberin varhaisen kehityksen jälkeen.
Kaikki edellä mainitut kaasuttimet on asennettu klassisiin VAZ-moottoreihin ilman muutoksia. Ainoa varoitus valittaessa on kaasuttimen valinta suhteessa moottorin iskutilavuuteen. Jos olemassa oleva kaasutin on suunniteltu eri tilavuudelle, suuttimet on valittava ja vaihdettava sekä kaasuttimen huolellinen säätö.
Mukautetun kaasuttimen asennus
"Klassikoiden" omistajat turvautuvat joissakin tapauksissa asentamaan ei-standardi kaasutinmalleja autoihinsa. Tällainen asennus vaatii tiettyjä muutoksia ja myöhempiä säätöjä. Puhumme kaasutinmalleista Solex 21073 ja Solex 21083.
Solex malli 21073
Tämä malli on suunniteltu 1,7 litran moottorille ja sitä asennettiin säännöllisesti virtalähde auto Niva. Solex 21073 kaasutin eroaa muista suurissa kanavissa ja suuttimissa. Tämän mallin asentaminen muihin VAZ-autoihin kaasuttimella mahdollistaa dynamiikan lisääntymisen, mutta polttoaineenkulutus nousee 9-12 litraan sataa kohden.
Solex malli 21083
Solex 21083 asennettiin VAZ 2108-09:ään. Jos laitat sen "klassisille" moottoreille, tarvitaan joitain parannuksia. Moottoreiden 01-07 ja 08-09 kaasunjakelujärjestelmissä on useita eroja. Tällaisen kaasuttimen asentaminen ilman muutoksia johtaa siihen, että noin 4000 nopeudella syötettävän ilman nopeus voi saavuttaa äänennopeuden, eikä moottori pysty pyörimään enempää. Tämän kaasuttimen mallin asentamiseksi on tarpeen remittaa ensisijaisen ja toissijaisen kammion diffuusori niiden laajentamiseksi. Sinun on myös asennettava suuret suihkut. Tarkistusprosessi on työläs, mutta tuloksen avulla voit saada bensiinin kulutuksen alle mallin 21053, ja dynamiikka ylittää indikaattorit vuoteen 21073 mennessä.
Tee yhteenveto
Lopuksi lisäämme, että on olemassa malleja ulkomaisista kaasuttimista. Tämän valinnan haittoja ovat korkeat kustannukset, asennus- ja ylläpitovaikeudet sekä ei aina paras dynamiikka ja tehokkuus verrattuna yllä oleviin DAAZ-, Solex- tai Weber-kaasuttimien malleihin.
Lue myös
Solex-kaasuttimen säädön ominaisuudet. Kuinka asettaa polttoaineen taso kellukammioon, säätää tyhjäkäyntinopeutta, valita suihkut, poistaa laskut.
7 minuuttia lukemiseen.
Vielä nykyäänkin kaasuttimella varustetuilla Golf II -autoilla on faneja, jotka käyttävät näitä autoja päivittäin. Golfkaasutin 2 1 6 vaatii joitain säätöjä, jotta moottori pystyy ajamaan yli tuhat kilometriä.
Lyhyesti mallista
Toisen sukupolven Volkswagen Golf on yksi historian suosituimmista autoista. Vielä nykyäänkin meidän ja jopa Euroopan kaupunkien kaduilta löytyy tämä auto, joka ei ole esteenä ajan kulumiselle. Ottaen huomioon, että ensimmäinen Golf 2 vierii kokoonpanolinjalta vuonna 1983.
Näiden autojen tuotantohistorian aikana niihin on asennettu valtava määrä moottoreita: yksinkertaisesta kaasuttimen bensiinistä turbodieseliin ja bensiiniin, jossa on mekaaninen ahdin. Yksi Golfin varhaisimmista moottoreista oli 1,6 litran bensiinimoottori Pierburg / Solex2E2-kaasuttimella.
Kaasutinlaite GolfII 1.6
Lämpöilmapelti
Golf 2 1.6:ssa moottori on poikittain, tällä moottorin järjestelyllä oikealla kaasuttimesta tulee ulos sylinteri, jossa on halkaisijaltaan noin 50 mm kupumainen kansi, josta yksi lanka ja kaksi jäähdytysnesteletkua menee alas . Tämä sylinteri on ilmapellin lämpötoimilaite. Sisällä se on jaettu kahteen onteloon. Vasemmalla puolella on bimetallispiraali, jonka pitäisi kääntää ilmapelti. Kun kela on kylmä, läppä on kiinni-asennossa. Myös lämpökäytön vasemmalla puolella on lämmitysjousi nikromilangan muodossa.
Golf 2 1.6:n kaasutin on varustettu bimetallikierteellä, jota on jatkuvasti lämmitettävä. Kun sytytysvirta kytketään päälle kylmällä moottorilla, lämmitysjouselle syötetään jännite, jonka vuoksi itse kela kuumenee. Kun jäähdytysnesteen lämpötila nousee 42 asteeseen, lämmitysjousen jännite katkeaa ja jäähdytysneste lämmittää bimetallispiraalia.
Jäähdytysneste kiertää lämpötoimilaitteen oikeassa ontelossa, joka lämmittää bimetallispiraalia.
Lämpötoimilaite voidaan irrottaa kaasuttimesta ruuvaamalla irti sen pohjassa olevat kolme ruuvia. Tämä avaa pääsyn lämpötoimilaitteen vasemmalle puolelle bimetallispiraalilla ja lämmitysjousella. Voit myös purkaa taajuusmuuttajan oikean puolen ruuvaamalla irti aseman kannen keskellä olevan M13-pultin.
Golf 2:n ilmapellin lämpötoimilaitteen tarkastus ja säätö 1.6
Golf 2 1.6:n kaasutin on varustettu ilmapellillä, joka suljetaan huollettavassa kylmässä moottorissa. Jos painat sitä kevyesti sormella, sen pitäisi olla pientä vastusta. Jos vaimennin ei kestä painetta, on tarpeen tarkistaa bimetallijousi sekä jousen ja pellin välinen liitäntä.
Golf 2 1.6:n kaasuttimen lämpökäytön säätämiseksi on tarpeen löysätä ruuvit, jotka yhdistävät kaasuttimen ja lämpökäytön, ja pyörittää vetolaitetta säätämällä jousen puristusta ja sen seurauksena voimaa otto. Sylinterin reunassa on viisi säätöä varten tarkoitettua merkkiä. Nämä merkit on kohdistettava yhden merkin kanssa kaasuttimen rungossa. Siten on mahdollista säätää ilmaläpän asennon riippuvuutta jäähdytysnesteen lämpötilasta.
Jos kaasu avautuu nopeasti, kaasutin tyhjentää seoksen ja moottorissa on havaittavissa notkahduksia; jos se on hidas, seos on liian rikas ja polttoaineenkulutus kasvaa. Eli jos moottori ei toimi vakaasti kylmällä moottorilla, se tarkoittaa, että ilmanotto aukeaa liian aikaisin jäähdytysnesteen vaikutuksesta. Siksi sinun on suljettava ilmapelti kovemmin siirtämällä termostaatin sylinteri viimeiseen merkkiin.
Pneumaattinen ilmapellin käyttö ja sen toimintaperiaate Golf 2 -kaasuttimessa 1.6
Ilmanpelti sijaitsee kaasuttimen oikeassa yläkulmassa, lähempänä jäähdytintä. Golf 2 1.6:ssa se on musta muovinen litteä sylinteri, jonka halkaisija on 30-40 mm, joka sisältää kaksi ilmaletkua - yksi kaasuttimessa tai pikemminkin sen alaosassa. Toinen menee T-liittimen kautta pneumaattiseen viivelinjaan (näyttää vihreältä päärynältä) ja yksisuuntaisen venttiilin kautta imusarjaan. Pneumaattisen toimilaitteen kotelosta tulee ulos työntövoima, joka ohjaa ilmapellin asentoa. Toimilaitteen sisällä on tankoon yhdistetty kumikalvo ja ohitusventtiili, joka avautuu kalvon liikkuessa.
Pneumaattinen käyttö varmistaa seoksen oikean muodostumisen moottoria käynnistettäessä, jotta ei tapahdu ylirikastumista, mikä avaa ilmanottoaukon. Koska kylmässä moottorissa, ilmapelti on suljettu bimetallijousella. Kalvo saatetaan liikkeelle kaasuttimen alaosassa olevan tyhjiön ansiosta, koska pneumaattinen toimilaite on yhdistetty putkella kaasuttimeen. Kalvo puolestaan käyttää työntövoimaa ja ilmanottoa. Tämä tapahtuu, kunnes pneumaattisen toimilaitteen ohitusventtiili alkaa avautua. Tällä hetkellä kalvolla varustettu ontelo on yhdistetty pneumaattisella viivelinjalla ohitusventtiilin kautta ja imusarjaan yksisuuntaisen venttiilin kautta. Rikastin pidetään hieman auki, kunnes moottori nousee.
Kun moottori alkaa nostaa nopeutta ja tyhjiö imusarjassa kasvaa, venttiili sulkeutuu. Sen jälkeen paine laskee pneumaattisen viivelinjan paineessa, ja heti kun se putoaa kaasuttimen 1.6 alaosan paineeseen, rikastimen työntövoima avaa sen mahdollisimman paljon. Moottorin lämmetessä ilmanottoaukko avautuu kokonaan bimetallijousen ansiosta.
Golf 2:n pneumaattisen toimilaitteen tarkastus ja säätö 1.6
Golf 2 1.6:n kaasutin on myös varustettu pneumaattisella käyttövoimalla. Voit tarkistaa sen suorituskyvyn kylmän moottorin käynnistyksen aikana: ensin ilmanottoaukon pitäisi avautua 2,2 mm ja muutaman sekunnin kuluttua raon pitäisi olla jo noin 5 mm. Jos yrität sulkea pellin sormella toimivalla pneumaattisella käyttölaitteella, pellin tulee tarjota vahva vastus.
Pneumaattisen toimilaitteen säätämiseksi sinun on poistettava molemmat putket siitä. Sen sijaan, että putki menee 1.6 kaasuttimeen, on tarpeen kytkeä pidempi ja imemällä ilmaa sen läpi suulla, paina kevyesti ilmapeltiä sormella, kunnes havaitaan vastus. Ilmapellin pohjan ja sekoituskammion seinämän välisen raon tulee olla 2,2 mm. Välystä säädetään kääntämällä pneumaattisen toimilaitteen etukantta.
Jos suljet toisen putken ja imet ilmaa ensimmäisestä, määritellyn välyksen tulee olla 5,1 mm. Välystä säädetään pneumaattisen toimilaitteen tangon takapuolelta ruuvilla.
Lämpökaasuventtiili
1.6 kaasuttimen edessä on sylinteri, josta lähtee kaksi jäähdytysnesteletkua, joista toinen menee alas, toinen ilmapellin lämpötoimilaitteeseen. Tämä laite ei salli kaasuläpän sulkeutumista kylmällä moottorilla, vaan se korvaa painotuksen DZ-käytön alla. Kuitenkin, kun jäähdytysnesteen lämpötila nousee, pysäytin siirtyy pois ja läppä sulkeutuu.
Toimintaperiaatteen mukaan termostaattitermostaatti: sisällä on ceresiinikammio, joka laajennettaessa työntää vartta. Kun lämpötila laskee, DZ-vivun jousi palauttaa tangon takaisin. Varsi, välikappaleen ja vipujärjestelmän kautta, kääntää kaasun pysäytintä.
Pneumaattinen kaasuventtiilin kaasutin
DZ pneumaattinen toimilaite koostuu sähkö- ja lämpöventtiilistä sekä kolmiasentoisesta lohkosta.
Kolmiasentoisella lohkolla on tärkeä rooli tässä järjestelmässä. Se on pyöreä kappale, jonka halkaisija on 70-80 cm, josta työntyy esiin sauva, joka puolestaan lepää DZ-vivun säätöruuvia vasten. Kaksi ilmaputkea tulee ulos TPB:stä: solenoidiventtiiliin ja tiiin. Ja teestä putki menee 1.6 kaasuttimeen, sen pohjassa olevaan lämpöventtiiliin.
Solenoidiventtiili on musta suorakaiteen muotoinen kappale kaasuttimen takana. Se näyttää tavalliselta sähkömagneetilta - siinä on käämi ja ydin. Venttiilin toisessa päässä on muovinen letkun pidike taivutettu 90 asteen kulmaan. Yksi putki menee lohkoon, toinen solenoidiventtiilistä T-putkeen ja sitten kaasuttimeen, josta se poistuu ilmakehään suodattimen kautta.
Lämpöventtiili sijaitsee TPB:n vieressä, hieman korkeammalla ja sen vasemmalla puolella. Se on litteä pyöreä kappale, jonka paksuus on noin senttimetriä ja halkaisijaltaan noin kolme. Se on yhdistetty putkilla lohkoon, ja se tulee tii:n kautta kaasuttimeen ja sieltä ilmakehään.
