"Golfeihin" on asennettu suuri valikoima moottoreita, et voi kattaa kaikkea yhdessä artikkelissa. Olemme jo puhuneet CFNA-yksiköstä ( ZR, 2011, nro 1 ), joten tällä kertaa testaamme autoa, jossa on yhtä suosittu BSE-moottori - 1,6-litrainen kahdeksanventtiilinen (102 hv). Vaikka se ei olekaan teknisesti kehittynein, se on vähemmän nirso venäläisen polttoaineen laadussa, jota kunnioitamme. Aina on kuitenkin mahdollisuus myrkyttää kynttilät.
ÄLÄ PELKÄÄ
Virallisen tekniikan mukaan kynttilät vaihdetaan irrottamalla imusarja. Ensin sinun on katkaistava auto jännitteestä ja purettava sitten monet komponentit ja osat: kaasuputki, neutralisaattorin ilmapuhallin, takakeräimen kiinnitysteline (jonka kiusaa hankala pääsy sen kiinnityskohdan vasempaan kohtaan) kuten kaikenlaiset anturit ja viestintä (erittäin onnekas, jos teet ilman rikkinäisiä kiinnikkeitä). Poista lopuksi jakotukki varoen vahingoittamasta tiivisteitä. Yleensä pura puolet moottorista.
Mennään toisin, koska sylinterien 1-2 kynttilät ovat vinossa hihnapyöriä kohti ja sylinterien 3-4 vauhtipyörää päin, joten tietyllä taidolla ryömiminen on silti mahdollista. Ensin irrotetaan sytytystulppien kärjet poimimalla ne jakotukin alta ruuvimeisselillä tai mikä on kätevämpää, pihdeillä venttiilivarren tiivisteisiin. Otamme vinkit sivuun. Ensimmäisen ja neljännen sylinterin kynttilöille sopii suora avain, ja toiseen ja kolmanteen, jotka sijaitsevat suoraan jakotukin alla, käytämme jatkojohtoa kardaanilla. Viemme sen varovasti kapeaan käytävään yrittäen olla koskettamatta vierekkäisiin osiin ja laitamme sen kynttilän päälle korjaamalla sijaintia keräimen alta. Kynttilöitä irti ruuvattaessa tarvitaan korujen tarkkuutta, jotta työkalu ei nojaa suuttimiin ja niiden liittimiin sekä jakotukkiin. Muuten suuttimet kääntyvät ympäri ja alkavat pian vuotaa, ja ohutseinämäinen keräin voi helposti räjähtää. Tällaisten vaikeuksien vuoksi alennamme tämän operaation arvosanaa. Ja päätät itse - säästä suunnitellusta kynttilöiden vaihdosta siinä toivossa, että ne kestävät edelleen, tai olet valmis korjattavaksi, jos ne epäonnistuvat tiellä.
Et todennäköisesti vaivaudu ajoitusaseman vaihtamiseen. Ensinnäkin sitä ei vaadita niin usein (90 tuhannen kilometrin välein), ja toiseksi on tarpeen ripustaa voimayksikkö ja poistaa oikea tuki. Lisäksi paikka on tyhjennettävä poistamalla oikean lokasuojan säiliöt, pyöränkaaren sisäosan alaosa, kiilahihna ja suojakannet. Jos sinulla on kärsivällisyyttä tähän, tärkeintä on olla hälyttämättä. Tosiasia on, että kampiakselin hammaspyörässä ei ole merkkiä, se levitetään vain apuyksiköiden hihnapyörälle, joten kun ruuvataan irti jälkimmäisen neljä pulttia (emme kosketa keskimmäistä), on tärkeää olla kääntämättä akselia. Hihnan säätämisessä tuskin voi mennä pieleen, sillä vetokoneistossa on puoliautomaattinen kiristin.
"KORKEATEKNOLOGIA
Moottorin öljyn vaihdossa ei ollut vaikeuksia, lukuun ottamatta runsautta moottoritilan vakiosuojaukseen tarkoitettuja kiinnikkeitä: kuusi pulttia ja kahdeksan itsekierteittävää ruuvia. Ja ilman suojan poistamista et voi ryömii tyhjennystulpan tai suodattimen luo. Tulppa on kertakäyttöinen, ja siinä on ei-irrotettava tiivisterengas.
Laatikon öljy on niiden tyypistä riippumatta suunniteltu elinikäiseksi. Mutta vain universumi on ikuinen, joten ennemmin tai myöhemmin se on vaihdettava, varsinkin jos virtaus öljytiivisteiden läpi on avautunut. Mekaniikka on yksinkertainen: siinä on sekä tyhjennystulppa että täyttö (se on myös ohjaus). Tason tulee olla jälkimmäisen leikkauksen kohdalla.
DSG:llä (robottilaatikko kahdella kytkimellä) se on paljon vaikeampaa: ei ohjaustulppaa, ei mittatikkua. Siksi, jos öljyä vuotaa, on vain yksi tie - huoltoon. Jos vuotoa ei ole, ja haluat vain pelata varman päälle ja vaihtaa nesteen, älä missään tapauksessa tyhjennä sitä venttiilirungosta, jota kutsutaan mekatroniikaksi. Vain mekaanisen osan kampikammiosta (katso kuva)! Muussa tapauksessa irrota laite. Kaada öljy mittausastiaan. Jos kaikki on kunnossa laatikon kanssa, saamme 1,7 litraa - ja lisäämme saman määrän tuoretta. Mutta miten? Täyttötulppaa ei toimiteta, olemme hankalia. Irrotamme ilmansuodattimen kotelon, akun ja sen muovityynyn sekä sitten ohjausvivun löysäämällä akselin napakiinnitystä (sijaitsee takana, lähempänä laipiota). Sitten ruuvaamme irti kannen neljä pulttia ja poistamalla sen saamme erinomaisen pääsyn onteloon.
Harvinaisessa nyt "Golfilla" AKP:n asiantuntijat neuvovat olemaan sekaantumatta ollenkaan, koska ilman ammattimaista skanneria, joka ei vain mittaa lämpötilaa, vaan myös saa kiinni niin sanotun ohjauspisteen, et voi tarkistaa oikeaa öljytasoa.
SAKSAlaiset TUKEVAT
Mitä arvostamme vanhoja saksalaisia autoja, se on polttimoiden vaihtamisen helppous. Kävi ilmi, että uudessa oli kaikki mietitty, mutta ei pienintäkään yksityiskohtaa myöten. Adsorber estää pääsyn oikeanpuoleisen ajovalon lähivaloihin, ja ilmansuodattimen kotelo ja sulakerasia häiritsevät vasemman valon valaisimia. Jotta ei sotkeutuisi ahtaissa olosuhteissa, on parempi poistaa ne (riittää irrottaa kansi sulakerasiasta). Huolimatta mukana toimitetusta pitolipusta lähivalojen patruunassa, lampun vaihtaminen vaatii kätevyyttä: se vain yrittää pudota, kun se on asennettu pistorasiaan. Päästäksesi sumuvaloihin, sinun on poistettava pyörä ja lokasuojan alaosa ruuvaamalla irti 11 itsekelausruuvia - toinen haittapuoli.
En myöskään pitänyt kaikesta lyhtyjen kanssa, koska ulommat osat on irrotettava ruuvaamalla irti muovinen siipipultti. Siihen päästäkseen tavaratilan vuoraukseen tehdään leikkauksia, mutta ne ovat niin lyhyitä, että raosta ei pääse ryömimään. Käsi ei noussut tarttumaan veitseen, joten verhoilu vääntyi vapauttaen sen oven tiivisteen alta.
Jos uusi lamppu ei syty, irrota negatiivinen napa akusta kolmeksi minuutiksi nollataksesi lampun kunnon ohjausyksikön virheen.
Kun ohjaimiin on "Torx-45", voit hoitaa etupehmusteiden vaihdon vaivattomasti. Takaosan mekanismeissa on vivahde: ulompi lohko on liimattu kannattimessa olevaan sänkyyn ja sisälohko on liimattu männän päähän. Tätä varten liimakoostumus levitetään tyynyjen metallipohjaan, mutta rasvaa pinnoilta ennen niiden asettamista. Vaikka kokemuksen mukaan ne kuoriutuvat pian joka tapauksessa ja alkavat vinkua. Etu- ja takaohjainten kiristysmomentti on 30 Nm, pyöränpultit 100 Nm.
MITÄ ON HYVÄÄ VENÄJÄLLE
Täällä on etäkäyttöinen polttoainesuodatin! Se sijaitsee kaasusäiliön sivulla oikean takapyörän edessä. Vapauta paine ennen vaihtoa säiliössä (irrota ja kierrä tulppa takaisin) ja kiskossa (paina sinisen korkin alla olevaa kelaa), jolloin johtoja irrottaessasi sinua ei ruiskuteta polttoaineella.
Pääset käsiksi matkustamon suodattimeen ruuvaamalla irti kaksi muovista peukaloruuvia, jotka kiinnittävät kannen kojelaudan alle (etumatkustajan jalkojen yläpuolelle). Sitten kaikki on yksinkertaista.
Luultavasti monet ihmettelivät, mikä on todella erilaista Volkswagen golf kuudes sukupolvi viidennestä. Auto tuli maailmanmarkkinoille lokakuussa 2008, ja se rakennettiin samalle alustalle kuin edeltäjänsä A5 (PQ 35). Golf kulki 3- ja 5-ovisen viistoperän, farmariauton ja avoauton takana.
Kuudennen sukupolven malli ilmestyi aikana, jolloin päiväajovalot tulivat pakollisiksi monissa maissa. VW vastasi loistavasti. Kaikki Golfin versiot saivat ajovalot integroiduilla päiväajovaloilla. Uudistettu etuosa saa kuudennen sukupolven näyttämään paljon dynaamisemmalta kuin edeltäjänsä.
Kuudennen sukupolven Volkswagen Golf erottuu kilpailijoistaan. Huolimatta siitä, että tavaratilan tilavuus on hieman kilpailijoidensa pienempi, Golf ei koskaan menettänyt asemaansa suosittuna perheautona. Ainakin Euroopassa.
Moottorit
Bensiini:
1,4 l / 80 hv / 16 venttiiliä - vuodesta 2008;
1,6 l / 102 hv / 8 venttiiliä - vuodesta 2008;
1.2 TSI / 86 ja 105 hv - vuodesta 2010;
1.4 TSI / 122 ja 160 hv - vuodesta 2008;
2.0 TSI / 211 hv - vuodesta 2009 GTI:n urheiluversio;
2.0 TSI / 271 hv - syksystä 2009 alkaen Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 hv - vuodesta 2011 rajoitettu erä Golf GTI "Edition 35" -versiolle.
Diesel:
1.6 TDI / 90 ja 105 hv - vuodesta 2009;
2.0 TDI / 110 ja 140 hv - vuodesta 2008;
2.0 TDI / 170hv - vuodesta 2009.
Ajaksi testattu 4-sylinterinen 16-venttiilinen 1,4-litrainen bensiinikoneisto tuli pohjaksi. Jos nopeus ei ole sinulle tärkein asia, VW Golf 6 tällaisella moottorilla vie sinut minne tahansa. Verrattuna teknisesti haastavaan TSI:ään, hengittävä moottori on erittäin luotettava. Sen kiistattomat edut ovat yksinkertainen suunnittelu ja edullinen palvelu. Totta, joskus 200-250 tuhannen kilometrin jälkeen moottori alkaa "ottaa" öljyä.
8-venttiilinen 1,6-litrainen yksikkö on ensimmäisestä Octaviasta tunnetun moottorin viimeisin kehitys. Moottori on virkeämpi, mutta myös ahneempi. 200 000 km:n jälkeen se alkaa myös kuluttaa enemmän öljyä.
Vuonna 2010 1,2 TSI -turbomoottori valmisteltiin korvaamaan 1,4- ja 1,6-litraiset vapaasti hengittävät bensiinimoottorit. Mutta "aloittelijan" lukuisten ongelmien vuoksi Volkswagen ei uskaltanut kokonaan luopua vanhoista yksiköistä. Lopulta kaikki kolme moottoria tarjottiin samaan aikaan.
1.2 TSI:n suurin ongelma on ketjutyyppisen ajoituskäytön ennenaikainen kuluminen. Käynnistyksen aiheuttama melu kertoo ongelmista. Toinen haittapuoli on turboahtimen ohjausservomoottorin vika. Toinen haitta on lisääntynyt öljynkulutus. Valmistaja on muuttanut moottorinhallintaohjelmistoa useita kertoja estääkseen tämän katastrofin. Joissakin tapauksissa havaittiin jopa puristussuhteen lasku johtuen venttiilien "painamisesta" päähän (heikkolaatuinen materiaali). Lisäksi, kun kaupungissa liikkuu usein, bensiiniä pääsee öljyyn, mikä johtaa hiilikerrostumien esiintymiseen.
1.4 TSI tarjoaa hyvän dynamiikan suhteellisen alhaisella polttoaineenkulutuksella. Haittojen joukossa on ajoitusketjun resurssi. Varo moottorin tehokkainta versiota, joka on varustettu kaksoisahtimella (kompressori ja turboahdin). Roots-tyyppinen mekaaninen kompressori ei aiheuta ongelmia. Suuri öljynkulutus ja jakoketjun ennenaikainen kuluminen ovat useimmiten huolissaan 1.4 TSI Twincharger -ahtimilla varustettujen autojen omistajista. Täällä myös männät joskus tuhoutuvat.
1.8 TSI:ssä on myös ongelmia jakoketjun kanssa, joka voi hypätä, kun moottori sammutetaan. Usein omistajat huomaavat vasta, kun moottori ei käynnisty. Kyse on vain siitä, että männät ovat jo tuettu venttiileillä.
2.0 TSI:tä edustavat vanhat hihnavetoiset EA113-yksiköt (CDLF ja CDLG) ja uusi EA888 ketjulla (CCZB). Vanhemmat yksiköt ovat parempia. Ne ovat luotettavia, eikä niissä ole kohtalokkaita vikoja, jotka liittyvät jakoketjuun ja öljykaavin (heikon männän suunnittelun vuoksi).
Perinteisesti dieselmoottorit ovat vähiten suosittuja Venäjällä. Siitä huolimatta saksalaiset turbodieselit ovat osoittautuneet melko hyvin. Ainakin mekaniikka ja laitteisto ovat erittäin luotettavia. Mutta se ei mennyt täysin ilman ongelmia.
VW tarjosi valittavana kaksi 4-sylinteristä 2.0 TDI:tä. Golf Mk6:ssa moottorit asennettiin yksinomaan Common Rail -ruiskutusjärjestelmällä. Perimmäinen ero 110 hevosvoiman ja tehokkaamman 140 hevosvoiman (ja vuodesta 2003 lähtien 170 hevosvoiman) välillä on tasapainotusakselin puuttuminen heikoimmasta versiosta.
Tasapainotusakselin läsnäolo tarkoittaa pienen kuusikulmaisen akselin läsnäoloa, joka vastaa öljypumpun käyttämisestä. Aikaisemmin herkkä solmu ei ole tappanut yhtään tusinaa lohkoa. Mutta Golfin julkaisun aikaan ongelma oli jo ratkaistu. Vuonna 2008 valmistaja laajensi akselia ja alkoi valmistaa sitä kestävämmistä materiaaleista.
Vuonna 2009 ehdotuslistalle lisättiin 1,6 TDI. Rakenteeltaan se muistuttaa 2 litran turbodieseliä, vain ilman tasapainoakselia. Pieni TDI on erittäin luotettava. Totta, hän ei pidä siitä, kun joku "koputtaa" häneen päiviä peräkkäin esikaupunkitien vasemmalla kaistalla. Tällaiset tilat vähentävät merkittävästi sen resursseja.
Alun perin 2.0 TDI oli varustettu pietsosähköisillä injektoreilla. Mutta sähkömagneettisilla suuttimilla on muutoksia (kaikki riippuu valmistusvuodesta ja moottorikoodista). Kuten kaikki Common Rail -suuttimet, ne vaativat vain korkealaatuista dieselpolttoainetta. Sähkömagneettiset injektorit ovat noin kolmanneksen halvempia. 1.6 TDI käyttää vain solenoidisuuttimia.
Toinen haavoittuvuus on pakokaasujen kierrätysventtiili AGR (lyhennetty saksasta - sama kuin EGR). EGR-järjestelmässä venttiilin ohjauselektroniikka toimii joskus väärin. Lisäksi ajan myötä venttiili takertuu (hiilen kertymisen vuoksi), mikä johtaa servomoottorin vikaantumiseen.
Dieselyksiköissä on hihnatyyppinen jakokäyttö. Mutta muista, että on tarpeen vaihtaa paitsi hihna, myös muut elementit (rullat ja kiristin). Jakohihna käyttää myös vesipumppua. Hihnan vaihtoa suositellaan 180 000 km:n kohdalla, mutta mekaanikot neuvovat tekemään sen aikaisemmin - 120-150 tuhannen km:n jälkeen. Samanaikaisesti älä unohda lisälaitteiden hihnaa, joka käyttää ilmastointilaitteen kompressoria ja generaattoria. Täydessä kulumisessa se parhaimmillaan yksinkertaisesti räjähtää, pahimmillaan - se voi pudota jakohihnan alle. Käytännössä tunnetaan jo surullisia skenaarioita, jotka päättyivät venttiilien ja mäntien kohtaamiseen.
Tarttuminen
Golf 6:lla on useita voittoisaa ansiota. Ensinnäkin se on patentoitu 4MOTION-nelipyörävetojärjestelmä. Kukaan luokan kilpailijoista ei voi ylpeillä sellaisella. Mielenkiintoista on, että Golf on tarjonnut pysyvää nelivetoa toisesta sukupolvesta lähtien. Kuudes versio käyttää neljännen sukupolven Haldexin sähköhydraulista monilevykytkintä.
Nelivetojärjestelmä sisältyi R-kirjaimella varustetun kuumimman muunnelman vakiovarustukseen. Siviiliversiot saivat 4Motionin vain 1.6 TDI (105 hv) ja 2.0 TDI (140 hv) dieselmoottoreilla. Nelivetoiset muutokset ilmestyivät ehdotusluetteloon vuonna 2009. Perinteiset 1,6 TDI-ajoneuvot varustettiin vakiona 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla, kun taas nelivetoisissa autoissa oli 6-vaihteinen vaihteisto.
Monet Volkswagen Golf 6 -autot on varustettu automatisoidulla DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla. 6-vaihteinen märkäkytkin DSG on ehdottomasti luotettavampi kuin 7-vaihteinen. Ensimmäinen on saatavana vain 2.0 TSI- ja 2.0 TDI -moottoreilla. Heikompia moottoreita voitiin yhdistää vain DSG7:n kanssa. Tällainen paketti on järkevä, ellet aio ajaa usein kaupungin liikenneruuhkiin. Muuten suuret korjausinvestoinnit 100 000 km:n jälkeen ovat taattuja.
Automaattinen DSG-vaihteisto vaatii öljynvaihdon 60 000 km:n välein. Älä unohda kytkimen säännöllistä mukauttamista. Nesteen uusiminen on tarpeen myös Haldex-kytkimelle (40-60 tuhannen km:n jälkeen). Vaihteiston nesteen on välttämättä täytettävä VW G 060175 A 2 -spesifikaatio. Manuaalivaihteistossa öljy tulee vaihtaa 80-100 tuhannen km:n välein ja automaattivaihteistossa - 60-80 tuhannen km:n välein.
Jousitus
Alusta alkaen mallin kuudes sukupolvi sai jopa neljä jousitusversiota. Vakiovarusteen lisäksi tarjolla oli vahvistettu (lisättyjen kuormien vuoksi), urheilullinen ja lopulta mukautuva ACC vaihtelevan jäykkyyden iskunvaimentimilla. Jälkimmäinen tarjosi kolme jäykkyystilaa: mukava, vakio ja urheilullinen. Vakiorunko tarjoaa kuitenkin optimaalisen kompromissin mukavuuden ja ajettavuuden välillä. Klassiset iskunvaimentimet kestävät jopa 200 000 km. Resurssien mukautuvat ovat vain hieman vähemmän, mutta ne maksavat kaksi kertaa niin paljon.
Myös etujousituksessa on eroja. Aluksi käytettiin teräsvipuja, jotka kopioitiin viidennen sukupolven mallista. Tuotantoprosessin aikana ne vaihdettiin alumiinisiin. Kaikki riippuu moottorista. Joissakin versioissa uudet vivut asennettiin syksyllä 2008 ja toisissa - keväällä 2010. Joka tapauksessa vivut, pallo ja holkit ovat täysin vaihdettavissa. Lisäksi pallonivelillä on melko pitkä käyttöikä, jopa yli hiljaisten lohkojen resurssit. Kaiken kaikkiaan Golfin jousitusta pidetään kestävyyden kannalta vakaana keskitasona.
Tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä
Edellä mainittujen haittojen lisäksi on muitakin. Esimerkiksi joskus lämmittimen puhallin alkaa toimia suurella nopeudella (versioissa ilman Climatronic-järjestelmää). Ongelma ratkeaa vaihtamalla vastus. Ja matkustamon riittämätön jäähdytys kuumalla säällä liittyy usein Delphi-ilmastointilaitteen kompressorin vikaan.
Muuten Golf on vankka auto. Alusta on tarpeeksi kestävä, sisätilat eivät vanhene. Kumittujen sisustuselementtien kuoriminen on menneisyyttä. Sisustus piilottaa ikänsä erittäin hyvin, eikä siinä ole mitään kulumisen merkkejä edes 150 000 km:n jälkeen. Ei hermosta omistajaa ja sähköasentajaa. Huolloille joutuu vierailemaan vain moottoreiden ja laatikoiden takia.
Johtopäätös
Kuudennen sukupolven Volkswagen Golf on luultavasti vähemmän vallankumouksellinen kuin mallin viides painos. Mutta auto osoittautui erittäin kypsäksi. Konsernin tuotteille viime vuosina tyypilliset ongelmat eivät kuitenkaan jääneet ilman. Vakavat ongelmat voidaan välttää valitsemalla "oikea" moottori ja tarkkailemalla käyttöolosuhteita.
Auton liikkumisprosessissa sen yksiköissä elementtien kitka lisääntyy, mikä edistää energian muodostumista ja lämpötilan nousua. Jäähdytysjärjestelmä puolestaan säätelee lämpötilaa moottorissa ja muissa ajoneuvon mekanismeissa. Yksi tämän järjestelmän tärkeimmistä osista on jäähdytysneste tai pakkasneste. Ajoneuvon käyttöiän pidentämiseksi kylmäaine on päivitettävä säännöllisesti.
Mutta kuinka usein Volkswagen Golf 6:n jäähdytysneste kannattaa vaihtaa? Mitkä tekijät viittaavat vaihtotarpeeseen? Mikä pakkasneste sopii näihin tarkoituksiin? Kuinka valmistautua oikein jäähdytysnesteen vaihtamiseen Volkswagen Golf 6:ssa? Miten Volkswagen Golf 6:ssa suoritetaan työskentely, jäähdytysjärjestelmän huuhtelu ja tuoreen pakkasnesteen täyttö? Löydät vastaukset näihin kysymyksiin nykyisestä artikkelista.
Mikä on paras kylmäaine Volkswagen Golfiin?
Volkswagen Golf 6:n jäähdytysnesteet voidaan jakaa karkeasti kahteen luokkaan:
- Alkuperäinen pakkasneste- Volkswagenin kehittämät aineet, jotka sopivat useimpiin tämän merkin malleihin;
- Analoginen- muiden valmistajien jäähdytysnesteet, jotka sopivat useisiin yksittäisiin ominaisuuksiin.
Volkswagen Golf 6:n kylmäaineen vaihtamiseen alkuperäinen tekninen aine on sopivin - pakkasneste VAG G13. Jäähdytysnesteet G13 ovat lisäksi ympäristöystävällisimpiä, joten valmistajat vaativat tätä valintaa erityisesti.
Mikäli on mahdollista ostaa alkuperäinen jäähdytysneste, niin valmistajien FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G ja Glysantin G 40 G12- ja G12+-merkityt aineet sopivat Volkswagen Golfin täyttöön. Volkswagen Golfin pakkasnesteen vaihtamiseen tarvitset 2 tölkkiä kylmäainetta, kukin 5 litraa.
On tärkeää ottaa huomioon! Älä missään tapauksessa sekoita pakkasnestettä tyyppiä G12 ja G13. Kun vaihdetaan tyypistä toiseen, Volkswagen Golfin jäähdytysjärjestelmä huuhdellaan. Kylmäaineet G12 ja G12+ sekoittuvat onnistuneesti.
Merkkejä pakkasnesteen vaihdon tarpeesta Volkswagen Golfissa
Suositeltu kylmäaineen vaihtoväli Volkswagenissa on 7 vuotta tai 100 000 - 200 000 ajokilometriä. Käytännössä kuitenkin syntyy tilanteita, joissa jäätymisenestoaine on päivitettävä ennenaikaisesti. Tarve vaihtaa jäähdytysneste Volkswagen Golf -jäähdytysjärjestelmässä havaitaan seuraavasti esillä:
- Käytetyn jäähdytysnesteen alkuperäisen värin vaihtaminen ruosteisempaan;
- Lian ja metallilastujen seoksen esiintyminen käytetyssä Volkswagen Golfin jäähdytysnesteessä;
- Volkswagen Golfin moottorin ylikuumeneminen on nopeampaa;
- Jonkin ajan kuluttua ajoneuvon liikkeelle lähtemisestä jäähdyttimen tuuletin kytketään päälle;
- Likainen vaahto muodostuu paisuntasäiliön korkkiin;
- Pakoputkesta tulee valkeahkoa savua;
- Jäähdytysnesteen homogeenisuus menetetään, siitä tulee vähemmän nestettä.
Syynä moottorin ylikuumenemiseen voi kuitenkin olla paitsi jäähdytysnesteen huono laatu, myös sen tilavuuden väheneminen. Voit tarkistaa Volkswagen Golf -järjestelmän jäähdytysnesteen määrän mittatikun avulla. Mittari asetetaan pakkasnesteeseen ja poistetaan sitten mitta-asteikon tutkimiseksi. Jos jäähdytysnesteen taso vaihtelee MAX- ja MIN-arvojen välillä, se on normaalia. Jos pakkasnesteen taso on pienempi tai yhtä suuri kuin vähimmäistaso, jäähdytysnestettä on lisättävä.
Jäähdytysnesteen vaihtoprosessi
Ennen kuin jatkat perustoimenpiteitä, autoilijan tulee valmistautua. Erityisesti vaaditaan tarvittavien työkalujen keräämistä. Luettelo soittimista Volkswagen Golf 6:n jäähdytysnesteen vaihtamista varten on alla:
- Pihdit ja ruuvimeisselit;
- Tekniset avaimet;
- Jätesäiliö. Tällaiseksi säiliöksi sopii 10 litran ämpäri, vastaavan tilavuuden allas tai kanisteri;
- Työkalu uuden pakkasnesteen kaatamiseen, joka voi olla täyttöruisku, letku tai suppilo;
- Liinat tai erikoispyyhkeet osien pyyhkimiseen;
- Käsien suojaamiseen - rakennushanskat.
Volkswagen Golf on sijoitettava tasaiselle alustalle. On suositeltavaa käyttää ylikulkusiltaa tai autotallikuoppaa raskaalla nostolla.
Tärkeitä turvatoimia! Ennen kuin vaihdat jäähdytysnesteen Volkswagen Golf Plussaan ja muihin kyseessä olevan merkin malleihin, on moottori jäähdyttävä. Tosiasia on, että kun moottori lämpenee maksimilämpötilaan, myös kylmäaine lämpenee. Kuuma pakkasneste on korkean paineen alaisena. Jos yrität irrottaa paisuntasäiliön tyhjennystulpan moottorin käydessä tai kuumana, jäähdytysneste voi polttaa kätesi. Siksi on suositeltavaa sammuttaa Volkswagen Golfin moottori ennen romun tyhjentämistä ja odottaa, kunnes moottori ja kaikki ajoneuvon tekniset aineet ovat jäähtyneet kokonaan.
Ensimmäinen askel
Tyhjennä vanha jäähdytysneste Volkswagen Golf 6 -säiliöstä seuraavasti:
- Auton paisuntasäiliön tyhjennysreiän alle asetetaan käyttösäiliö;
- Volkswagen Golf 6:n paisuntasäiliön tyhjennystulppa on ruuvattu irti;
- Kun kaikki käytetty aine on jätesäiliössä, säiliö tulee siirtää sylinterilohkon alle;
- Jäätymisenestoainejäämät vapautuvat sylinterilohkosta. Tätä varten on tarpeen purkaa lohkon pohjapaneeli, irrottaa tyhjennystulppa ja antaa aineen virrata säännöllisesti valmistettuun astiaan;
- Samalla tavalla jäähdyttimen jäännökset tyhjennetään jäähdyttimestä;
- Tyhjennystulpat ovat kiinni.
Tämän toimenpiteen jälkeen voit jatkaa Volkswagen Golfin jäähdytysjärjestelmän huuhtelua tai suoraan uuden jäähdytysnesteen täyttämiseen.
Toinen vaihe
Jäähdytysjärjestelmän huuhtelu Volkswagen Golf 6:n pakkasnestettä vaihdettaessa on pakollista vain seuraavissa tapauksissa:
- Olemassa oleva jäähdytysneste korvataan yhteensopimattomalla kylmäainetyypillä;
- Järjestelmä on pahasti tukossa;
- Autolle tehdään kokonaisjärjestelmäkorjaus.
Voit itse huuhdella Volkswagen Golf 6 jäähdytysjärjestelmän vain seuraavalla tavalla:
- Liitä täyttöletku (puutarhaletkua voidaan käyttää) sylinterilohkoon johtaviin suuttimiin;
- Ohjaa tislattua vettä putkien läpi;
- Käynnistä moottori 15-20 minuuttia;
- Tyhjennä työstö ja toista toimenpide useita kertoja, kunnes valutettu aine muuttuu läpinäkyväksi.
Järjestelmää on mahdotonta huuhdella kokonaan omin käsin - tämä vaatii erikoislaitteita. Jos järjestelmäyksiköt ovat liian tukossa ja ajoneuvon tyhjennyskanavat ovat tukossa, auton omistajan tulee ottaa yhteyttä tekniseen huoltoon saadakseen pätevää automekaanikon apua.
Kolmas vaihe
Useimmissa tapauksissa Golf 6:n romun tyhjentämisen jälkeen jäähdytysnesteen vaihto suoritetaan lisäämällä uutta kylmäainetta - ilman käyttöjärjestelmän huuhtelun välivaihetta. Ennen täyttöä on tarpeen tarkistaa Volkswagen Golf -järjestelmän kaikkien tyhjennysreikien tiiviys. Kaada tarkastuksen jälkeen uutta jäähdytysnestettä ajoneuvon paisuntasäiliöön.
Täytön lopussa paisuntasäiliön korkki suljetaan tiiviisti. Tarvittaessa voidaan käyttää ylimääräistä tiivistyslevyä. Sitten moottori käynnistetään poistamaan järjestelmään joutunut ilma. 15 minuutin kuluttua Volkswagen Golf 6:n moottori sammutetaan ja pakkasnesteen taso tarkistetaan. Jos se putoaa, lisää puuttuva määrä jäähdytysnestettä.
Joten on aika vaihtaa ohjaamon suodatin jo nähtyyn Volkswagen Golf 6:een. Sen vaihtoon otin Mann CUK 2939:n hiilisuodattimen, arvo 400 ruplaa.
Riisi. 1
Suodatin vaihdetaan melko helposti, hitaasti 5-10 minuutissa.
Matkustajan puolella olevan torpedon alta löytyy kaksi muoviruuvia, joissa on hatut-kahvat. Kierrämme ne irti käsillämme vastapäivään.
Riisi. 2
Kun ruuvit on ruuvattu irti, poista ilmakanavien ympärillä oleva pehmeä verhoilumateriaali. Mikään ei pidä sitä enää kiinni, se on yksinkertaisesti kierretty muovipaneelien väliin. Siksi vedämme päällemme ja vetäydymme kokonaan ulos. Ulos vedetty pala on suunnilleen ruokasalin tarjottimen kokoinen.
Riisi. 3
On erittäin tärkeää poistaa tämä iho kokonaan, muuten sinulla ei ole tarpeeksi tilaa tulevaisuudessa. Sen alla näemme vasemmassa yläkulmassa suorakaiteen muotoisen muovilaatikon. Siirrä alareunassa olevaa kansi oikealle. Tätä varten on kätevää vetää suorakaiteen muotoisia reikiä pohjassa.
Riisi. 4
Kun kansi työnnetään oikealle, se voidaan vetää alas ja poistaa kokonaan. Kiinnitä huomiota "L":n muotoisiin klipsiin: ne tarttuvat suodattimen pohjassa oleviin reikiin.
Riisi. 5
Vedä ohjaamon suodatin suoraan alas. Teemme sen vain huolellisesti: painamme sivuilla olevia salpoja, jotta emme rikkoisi mitään. Suodatin on likainen, täynnä lehtiä ja muuta roskaa, joten irrota se varovasti, jotta se ei kerää pölyä.
Riisi. 6
Näyttää puhtaalta, mutta laskoksissa on 1-2 mm likaa ja pölyä piilossa. Ja tämä noin 10 000 km:n jälkeen.
Riisi. 7
Otamme uuden ohjaamon suodattimen. Se sijaitsee kuvan osoittamalla tavalla. Aseta viisto kulma oikeaan yläkulmaan. Painamme sen varovasti paikoilleen.
Riisi. kahdeksan
Valokuvat ja historia: vwvortex.com
Studio: Eclectic Audio
Projektin johtajat: Vitaly Karev, Andrey "Waterman" Zubkov
Puttiviiva on viiva, jota pitkin pelaaja haluaa lyödä palloa viheriöllä.
Oletko hyvä golfissa? Jos ilman television apua? Noudatatko uusia sääntöjä? No, on ainakin hyvä, että he myönsivät rehellisesti...
- Järjestelmän tyyppi: audio
- Koostumus: 2-tie etu + subwoofer
- Lähde: OEM, Apple iPod Touch 5
- Prosessori: Audison bit one + Audison SFC
- Wi-Fi-liitäntä: Apple AirPort Express
- Vahvistimet: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Kaiuttimet: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: Peerless XXLS 10
Sana "Golf" tavalliselle venäläiselle tarkoittaa autoa. Samat Venäjän federaation kansalaiset (yleensä puolet), joille tämä sana tarkoittaa peliä, eivät tiedä tämän nimisten autojen olemassaolosta tai teeskentele. Heidän pelinsä säännöt on kirjoitettu heille. Meille tavallisille ihmisille - meidän.
Andrei Zubkovin nimi sekä itse julistautunut lempinimi esiintyy sivuillamme ensimmäistä kertaa. Hae sivustolta - varmista. Vain parempi sukunimellä kuin passissa, eikä lempinimen perusteella, muuten sinua kidutetaan tarjouksilla ostaa kallis mustekynä. Tverich Zubkovin luova liitto moskovilaisen Karevin kanssa osoittautui myös kestäväksi ja tehokkaaksi, kuten sinun olisi jo tähän hetkeen pitänyt nähdä hakutuloksia katsomalla.
Päävaatimus tämän järjestelmän luomiselle oli sisätilojen puuttuminen. "Anteeksi, mitä? - sinun pitäisi huutaa täällä (jos noudatit neuvoa käyttää hakua, jos et, et voi huutaa). - Zubkov? Vesimies? Älä koske sisustukseen!? Kyllä, hän ja Karev, oli tapaus, kun järjestelmä asennettiin VAZ-21130: een, he eivät jättäneet asuinpaikkaa sinne ... Hän on jatkuva osallistuja autoäänikilpailuihin, ja nyt hän on myös varapuheenjohtaja - Venäjän mestari yhdessä luokassa." Lopettaa. Jossa? OEM-mestari. Siinä, jossa sisätiloissa ei saa muuttaa mitään. Nämä ovat EMMA-sääntöjen vaatimuksia, meidän (niiden merkityksessä) tehtävämme on noudattaa niitä.
OEM-kategoriassa määräykset sallivat vain pääyksikön vaihdon ja summerin siirron. Ohjaamossa ei saa olla muita näkyviä muutoksia. Tavaratilassa - kuten haluat (tai voit), mutta ohjaamossa - ei, ei. Molemmat vaatimukset jopa ylittyivät, pääyksikkö pysyi ennallaan ja diskanttikaiuttimet asennettiin "tavalliseen tapaan". Alentaako tämä vaatimustasoa? Päinvastoin, tanko nostettiin sellaiselle korkeudelle, josta pienet asiat eivät enää näy.
Tavallinen lähde selviää hyvin perinteisistä tehtävistä, ja uuden vuosisadan lähteenä käytetään iPod Touch 5. Vähän myöhemmin näet, että tämä yksin avasi täysin uusia mahdollisuuksia.
Samojen sääntöjen puitteissa ei voitu edes ajatella kolmikaistaista eturintamaa. Minun piti miettiä jotain muuta: kuinka saada paras tulos kaksisuuntaisesta järjestelmästä, jos näet kohteen etkä huomaa esteitä. Doomin tuloksena oli erittäin ei-triviaali yhdistelmä komponentteja, jotka erikseen tarkasteltuna ovat erittäin epätriviaaleja.
Bewith R-130 otettiin käyttöön midbassona. Tämän päivän teknisesti edistynein keskibassokaiutin (ilman varauksia). Ja yksi kalleimmista, mutta nyt tavoitteesta, ei esteistä. Ainutlaatuinen syksyn symmetrinen (sanoin!) Diffusori ei eroa vain sujuvasta ja kontrolloidusta siirtymisestä vyöhyketilaan, vaan muodostaa myös epäsymmetrisen ja säädettävän säteilykuvion. Kääntämällä kaiutinta akselin ympäri, voit ohjata maksimivasteen keskitaajuuksilla haluttuun suuntaan. Matalilla taajuuksilla, näennäisen vaatimattomasta kaliiperista huolimatta, ei myöskään ole ongelmia, kaiutin oli testissämme, kaikki on niin kuin pitääkin.
Yhdellä sormella - "Legend", kahdella - Waterman. Mutta kenelle minä kerron...
Focal Utopia TBe diskanttikaiuttimet ovat eksklusiivisia, joita on vain vähän. Kovera kupoli - ei hätää, olemme tottuneet siihen, jos Focal tarkoittaa sellaista kupolia. Mutta vain täällä se on valmistettu berylliumista, metallista, jolla on suurin äänennopeus, enemmän kuin toinen kosminen, tällaisissa tapauksissa on selvää, että kupolin luonnollisen värähtelyn taajuudet ovat kaukana ultraäänialueella. Jos ne tietysti syntyvät, berylliumin kimmomoduuli (eli jäykkyys) on puolitoista kertaa suurempi kuin teräksen, ominaispaino on lähes viisi kertaa pienempi. Titaania, magnesiumia ja alumiinia poltetaan tähän metalliin verrattuna määrätyissä paikoissa, vaikka jono kassalla ei vielä tule: käsittelyn vaikeuden vuoksi beryllillä on myös vähän kilpailijoita, joten diskanttikaiuttimien hinta ei yllätä. ymmärtäväinen ihminen.
Järjestelmässä on kaksi vahvistinta - nelikanavainen Audison AV quattro ja monoblock Audison AV uno. Monoblokki toimii luokassa AB, mutta ei tehokkuuden kustannuksella, se kasvaa Power on Demand -tekniikan käytön ansiosta virtalähteessä (kirjaimellisesti - "Power on demand", pohjimmiltaan - "Kuinka paljon tarvitset" ?"). Alhaisilla signaalitasoilla syöttöjännite laskee ja virrankulutus pienenee.
Kaatuva hansikaslokero on nyt ohjauskeskus
Mutta tämä ei ole pääasia. Voce-linja on rakennettu täysin digitaalisen teräväpiirton Full DA -polun konseptin mukaan. Digitaalisen signaalin vastaanottamiseksi jokaiseen vahvistimeen asennetaan Audison AV bit IN -liitäntämoduuli, jonka seurauksena signaali ei tule edes koaksiaalisen digitaalikaapelin kautta, vaan viidennen luokan kierretyn parin kautta, ja vahvistimet kytketään digitaaliselle polulle sarjassa, kukin ottamalla sille kuuluvan osan. Ja kumpi on oikeutettu, he eivät päätä, tätä varten järjestelmässä on Audison bit one -prosessori. Meillä oli jo yksi auto, jossa koko signaali välitettiin Cat5:n kautta. Tulee lisää, ennakoin jopa, että kiertoon tulee erikoisia audiofiiliverkkokaapeleita ("talonhoitajat" ovat jo tulleet), joissa sviittipareja, joiden väli on laskettu salaisissa laboratorioissa, RJ45-liittimet on tehty ilmailun luodinkestävästä lasista ja sijoitetaan kullattuihin titaanikoteloihin... Unelmoin kuitenkin. Palataan asiaan.
Muistutan teitä siitä, että järjestelmässä on kaksi signaalilähdettä, ja niitä käsiteltiin pohjimmiltaan eri tavoin. "Alkuperäinen" GU (lempinimi OEM) yhdistettiin prosessoriin korkean tason tulojen kautta. Hänelle jätettyihin tehtäviin (vastaanota radiogrammi, gramofonilevy, jos jotain, kuuntele) tämä riitti, ja pienet viat voidaan korjata prosessorilla. Mutta "vuosisadan pelaaja" on kytketty vuosisadan tekniikan mukaan. Yhdessä hänen kanssaan toimii kaksi laitetta, jotka ovat suhteessa, kummallakin on oma osa järjestelmästä.
Mitä kysymyksiä summerilla on? Alkuperäinen, VW-luettelosta
Applelta Apple AirPort Express Wi-Fi -reititin tuli järjestelmään, mikä antoi järjestelmälle jo olemassaolollaan sirot, että nauhat katkesivat mitä häpeämättömimmällä tavalla. S / PDIF-signaali reitittimen optisesta lähdöstä syötetään Audison SFC -digitaalisen audioformaatin näytteenottotaajuusmuuntimeen. Tämä Audison-perheen edustaja toimii näin: signaali voi tulla sisääntuloon missä tahansa resoluutiossa - bittisyvyydellä 16 - 24 bittiä ja näytteenottotaajuudella 32 - 192 kHz. Audison SFC -lähdön kiinteä näytteenottotaajuus on aina 48 kHz ja bittileveys on sama kuin tulolla. Samalla värinää neutraloituu. Lähtösignaali voidaan poistaa sekä optisesta että koaksiaalisesta lähdöstä, optiikkaa käytettiin täydelliseen galvaaniseen eristykseen ja yleensä uuden vuosisadan sääntöjen noudattamiseen.
Mitä sinne laitettiin, ei ole tyhjä kysymys. Keskibassot on piilotettu oviin vakioverkkojen taakse, niiden "ei-titteli" alkuperä ja oleellisesti ei-tehdasasennustapa näkyvät vasta verhoilun irrottamisen jälkeen, sitten tulevat näkyviin tukirenkaat, joiden paksuus on 30 mm ja viistetyt diffuusorit. Ja summerille tapahtui mielenkiintoinen tarina. Niiden integroimiseksi käytimme peilikolmioita kalliimmasta autosta, jossa oli Dynaudio-diskanttikaiuttimia. Diskanttielementit vaihdettiin, mutta sedimentti... eli verkot jäi... Luultavasti se joutuu toistamaan, kaikki eivät usko ensimmäisellä kerralla: verkot jätettiin, Dynaudio-diskanttikaiuttimet heitettiin pois. No okei, poistettu sopivaan tilaisuuteen asti...
Peerless XXLS 10 -subwooferille tehtiin 20 litran tilavuudella suljettu kotelo yhdistetyllä tekniikalla. Yläosa, litteä laatikko, on valmistettu vanerista. Alempi, joka menee varapyörän keskelle, on lasikuitua, jonka alapuolella on tasainen vaneriseinä. Aluksi siitä haluttiin tehdä kovera, jotta varapyörän kiinnitystappi jäisi paikoilleen, sitten päätettiin leikata turhaksi tullut hiusneula. Subwoofer, prosessori ja vahvistimet asennetaan tavaratilaan yhteiselle nostokehykselle, joka on valmistettu argonkaarihitsatuista alumiiniprofiileista. Varapyörän luokse pääseminen ja sen irrottaminen nichestä on tullut vieläkin helpommaksi kuin OEM:llä: mutteria ei tarvitse ruuvata irti, varapyörä on nyt keskitetty ja kiinnitetty subwooferin puolipallolla. Ja ilman varapyörää millään tavalla, autolla on pitkä matka Itävallan maihin, pian Andrey esiintyy EMMA-Russia -joukkueen jäsenenä Eurofinaalissa. Kaikkien OEM-luokan sääntöjen mukaan ...
"Sillä välin ..."
Sillä välin Utopia TBe -pari käytti mittatilaustyönä valmistettua duralumiinia
Jumissa, he sanovat. Dynaudiosta - vain verkot ...
Vakiopääyksikkö säilyi sääntöjen puitteissa
Ulkoisesti (saman kehyksen sisällä) mikään ei ole muuttunut ovessa. Sisällä on toinen juttu...
Moderni lähde on piilotettu syrjäisimpään nurkkaan, varsinkin kun se ei tarvitse johtoja
Yksi tavaratila kolmessa tyypissä: "juoksu", "taistelu" ja "palvelu"
Hitsattu alumiinirunko on kevyt ja kestävä
Rumasta kuplasta nykytaiteen teokseen. Polun vaiheet
RTA
Mielenkiintoista on, että bassolinkin taajuusvaste ei näytä niin virheettömältä. Mielenkiintoista, koska ensinnäkään ei kuulunut mitään merkkejä mumisemisesta tai muusta basson yksitoikkoisuudesta (mittauksen jälkeen kuuntelin uudestaan intohimolla). Toiseksi, tämä pariskunta pystyi jo tekemään haluamansa taajuusvasteen, joten - he halusivat sen, jotain sanottiin EMMA-tuomarilevystä, nyt se ei ole pointti, enkä haluaisi hämmentää sitä. 150 Hz:n yläpuolella taajuusvaste vaihtelee vaakaviivan ympärillä, poikkeamat siitä eivät muuta yleistä taajuustasapainoa. Ylhäällä näkyy selvästi berylliumkupolin käsiala: ”20 kilohertsiä? Ei, en ole nähnyt..."
SQ
Ollakseni rehellinen, siitä on pitkä aika, kun olen kuullut kaksisuuntaisia järjestelmiä, jotka kuulostavat niin hyvältä. Sana "kaksikaistainen" voidaan kuitenkin poistaa sanomatta kuitenkaan rajoittamatta lausunnon merkitystä. Ääni on vain virheetön, ilman varoituksia. Tehokas, sileä, läpinäkyvä. Lava on siellä missä sen pitääkin, sävytasapaino - ei kommentteja, basso - niin paljon kuin hyvään musiikkiin tarvitaan. Joten pärjään tällä kertaa ilman kritiikkiä, anna tuomareiden etsiä puutteita. Jos he voivat...
