„Golfuose“ montuojama labai daug variklių, visko viename straipsnyje neaprašysi. Mes jau kalbėjome apie CFNA padalinį ( ZR, 2011, Nr.1 ), todėl šį kartą testuojame automobilį su ne mažiau populiariu BSE varikliu – 1,6 litro aštuonių vožtuvų (102 AG). Technologiškai jis gal ir nėra pats įmantriausias, bet ne toks išrankus rusiško kuro kokybei, už ką gerbiame. Tačiau visada yra galimybė apnuodyti žvakes.
NEBIJOK
Pagal oficialią technologiją, žvakės keičiamos nuėmus įsiurbimo kolektorių. Pirmiausia reikia atjungti automobilį, tada išardyti daugybę komponentų ir detalių: droselio vamzdį, oro pūstuvą prie neutralizatoriaus, galinio kolektoriaus tvirtinimo kronšteiną (kankina nepatogus priėjimas prie kairiojo jo tvirtinimo taško), taip pat. kaip ir visokie davikliai ir ryšiai (labai pasisekė, jei apsieisite be sugedusių laikiklių). Galiausiai nuimkite kolektorių, atsargiai, kad nepažeistumėte tarpiklių. Apskritai, išardykite pusę variklio.
Eisime kitu keliu, nes 1–2 cilindrų žvakės yra pasvirusios į skriemulius, o 3–4 – į smagratį, tad turint tam tikrą įgūdį dar galima šliaužti. Pirmiausia išimame uždegimo žvakių antgalius, paėmę juos iš po kolektoriaus su grioveliu atsuktuvo smeigtuku arba, kas patogiau, naudodami vožtuvo koto sandariklių reples. Paimame antgalius į šoną. Pirmo ir ketvirto cilindrų žvakėms tinka tiesus raktas, o antram ir trečiam, esančiam tiesiai po kolektoriumi, naudojame ilginamąjį laidą su kardanu. Atsargiai įkišame į siaurą praėjimą, stengdamiesi neliesti gretimų dalių ir uždedame ant žvakės, pataisydami padėtį iš po kolektoriaus. Atsukant žvakes reikalingas juvelyrinis tikslumas, kad įrankis nesiremtų ant purkštukų ir jų jungčių bei kolektoriaus. Priešingu atveju purkštukai apsivers ir netrukus pradės tekėti, o kolektorius, būdamas plonasienis, gali lengvai sprogti. Atsižvelgdami į tokius sunkumus sumažiname šios operacijos įvertinimą. Ir jūs patys nusprendžiate – sutaupyti planuojamo žvakių keitimo, tikintis, kad jos dar tarnaus, arba pasiruošti remontui, jei kelyje suges.
Mažai tikėtina, kad vargsite keisdami laiko pavarą. Pirma, to nereikia taip dažnai (kas 90 tūkst. km), antra, reikia pakabinti maitinimo bloką ir nuimti tinkamą atramą. Be to, reikia išvalyti vietą nuimant bakus ant dešiniojo purvasargio, apatinę rato arkos įdėklo dalį, V formos rumbuotą diržą ir apsauginius gaubtus. Jei turite tam kantrybės, svarbiausia nesijaudinti. Faktas yra tas, kad ant alkūninio veleno dantyto skriemulio nėra jokios žymės, ji taikoma tik pagalbinių mazgų diržo skriemukui, todėl atsukant keturis pastarojo varžtus (centrinio neliečiame) svarbu nesukti veleno. Vargu ar suklysite reguliuodami diržą, nes pavara turi pusiau automatinį įtempiklį.
„AUKŠTOSIOS TECHNIKOS
Keičiant alyvą variklyje jokių sunkumų nekilo, neskaitant gausybės tvirtinimo detalių, skirtų standartinei variklio skyriaus apsaugai: šeši varžtai ir aštuoni savisriegiai. Ir nenuėmus apsaugos negalite nuskaityti nei prie išleidimo kaiščio, nei prie filtro. Kamštis vienkartinis, su nenuimamu sandarinimo žiedu.
Dėžutėse esanti alyva, nepaisant jų rūšies, skirta visam gyvenimui. Tačiau tik Visata yra amžina, todėl anksčiau ar vėliau teks keistis, ypač jei atsidarė srautas per alyvos sandariklius. Mechanika paprasta: yra ir išleidimo, ir užpildymo kamštis (tai taip pat yra valdymo). Lygis turi būti ties pastarojo pjūviu.
Su DSG (robotine dėže su dviem sankabomis) daug sunkiau: nėra valdymo kištuko, nėra matuoklio. Todėl, jei nuteka alyva, tada yra tik vienas kelias - į servisą. Jei nėra nuotėkio, o jūs tiesiog norite žaisti saugiai ir pakeisti skystį, jokiu būdu neišleiskite jo iš vožtuvo korpuso, vadinamo mechatronika. Tik iš mechaninės dalies karterio (žr. foto)! Priešingu atveju išmeskite įrenginį. Supilkite aliejų į matavimo indą. Jei su dėžute viskas tvarkoje, gauname 1,7 litro – ir įpilame tiek pat šviežios. Bet kaip? Užpildymo kamštis nepateikiamas, mes būsime keblūs. Nuimame oro filtro korpusą, akumuliatorių ir jo plastikinį padą, o po to valdymo svirtį atlaisvindami gnybtų tvirtinimą prie ašies (esantį gale, arčiau pertvaros). Tada atsukame keturis dangtelio varžtus ir jį nuėmę gauname puikų priėjimą prie ertmės.
Į retą dabar „Golfą“ AKP ekspertai pataria visiškai nesikišti, nes be profesionalaus skaitytuvo, ne tik matuojančio temperatūrą, bet ir pagaunančio vadinamąjį kontrolinį tašką, nepavyksta patikrinti teisingo tepalo lygio.
VOKIEČIAI ATSAKOJA
Mes gerbiame senus vokiškus automobilius – tai lengvas lempučių keitimas. Paaiškėjo, kad naujajame viskas apgalvota, bet ne iki smulkmenų. Adsorberis neleidžia prieiti prie dešiniojo žibinto artimųjų šviesų, o prie kairiojo – prie oro filtro korpuso ir saugiklių dėžutės. Kad nesimaišytumėte ankštose patalpose, geriau juos nuimti (pakanka nuimti dangtelį nuo saugiklių dėžutės). Nepaisant pateiktos sukibimo vėliavėlės ant artimųjų šviesų kasetės, keičiant lempą reikės vikrumo: įstačius į lizdą, ji tiesiog stengiasi iškristi. Norint pasiekti rūko žibintus, reikia nuimti ratą ir apatinę rato arkos įdėklo dalį, atsukant 11 savisriegių varžtų – dar vienas trūkumas.
Man irgi su žibintais viskas nepatiko, nes išorines dalis reikia nuimti atsukant plastikinį sparnų varžtą. Norint jį pasiekti, bagažo skyriaus pamušaluose daromi įpjovimai, tačiau jie tokie trumpi, kad pro tarpą neįlįsi. Ranka nepakilo griebti peilio, todėl apmušalas buvo atlenktas atgal, išlaisvinant jį iš po durelių sandariklio.
Jei nauja lemputė neužsidega, trims minutėms nuimkite neigiamą akumuliatoriaus gnybtą, kad iš naujo nustatytumėte lempos būklės valdymo bloko klaidą.
Turėdami „Torx-45“, skirtą kreiptuvams, galite be vargo pakeisti priekines trinkeles. Galiniuose mechanizmuose yra niuansas: išorinis blokas yra priklijuotas prie lovos laikiklyje, o vidinis blokas yra priklijuotas prie stūmoklio galo. Norėdami tai padaryti, ant trinkelių metalinio pagrindo užtepama lipni kompozicija, tačiau prieš jas dėdami paviršius nuriebalinkite. Nors iš patirties jie greitai vis tiek nusilups ir pradės girgždėti. Priekinių ir galinių kreiptuvų priveržimo momentas – 30 Nm, ratų varžtų – 100 Nm.
KAS GERAI RUSŲ KALBAI
Čia yra nuotolinis kuro filtras! Jis yra dujų bako šone, priešais galinį dešinįjį ratą. Prieš keisdami atleiskite slėgį bake (atsukite ir vėl priveržkite kamštį) ir bėgelyje (paspauskite vožtuvą po mėlynu dangteliu), tada atjungdami linijas nebūsite apipurkšti degalais.
Norėdami pasiekti salono filtrą, atsukite du plastikinius nykščius varžtus, tvirtinančius apdailą po prietaisų skydeliu (virš priekinio keleivio kojų). Tada viskas paprasta.
Tikriausiai daugelis susimąstė, kas iš tikrųjų skiriasi Volkswagen golfasšeštoji karta iš penktos. Automobilis į pasaulinę rinką pateko 2008 m. spalį ir buvo pagamintas ant tos pačios platformos kaip ir jo pirmtakas A5 (PQ 35). Golfas važiavo 3 ir 5 durų hečbeko, universalo ir kabrioleto gale.
Šeštosios kartos modelis pasirodė tuo metu, kai daugelyje šalių dieniniai žibintai tapo privalomi. VW atsakė puikiai. Visos „Golf“ versijos gavo priekinius žibintus su integruotais dienos žibintais. Dėl atnaujintos priekinės dalies 6-oji karta atrodo daug dinamiškesnė nei jo pirmtakas.
Šeštosios kartos „Volkswagen Golf“ išsiskiria iš savo konkurentų. Net nepaisant to, kad bagažinės tūris yra šiek tiek mažesnis nei konkurentų, „Golf“ neprarado populiaraus šeimos automobilio pozicijų. Bent jau Europoje.
Varikliai
Benzinas:
1,4 l / 80 AG / 16 vožtuvų - nuo 2008 m.;
1,6 l / 102 AG / 8 vožtuvai - nuo 2008 m.;
1.2 TSI / 86 ir 105 AG - nuo 2010 m.;
1.4 TSI / 122 ir 160 AG - nuo 2008 m.;
2.0 TSI / 211 AG - nuo 2009 m. sportinė GTI versija;
2.0 TSI / 271 AG - nuo 2009 m. rudens Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 AG - nuo 2011 m. ribotas Golf GTI „Edition 35“ leidimas.
Dyzelinas:
1.6 TDI / 90 ir 105 AG - nuo 2009 m.;
2.0 TDI / 110 ir 140 AG - nuo 2008 m.;
2.0 TDI / 170 AG – nuo 2009 m.
Pagrinda tapo laiko patikrintas 4 cilindrų 16 vožtuvų 1,4 litro benzininis agregatas. Jei greitis jums nėra pagrindinis dalykas, tuomet VW Golf 6 su tokiu varikliu jus nuves bet kur. Palyginti su techniškai sudėtinga TSI, įsiurbiamasis variklis yra labai patikimas. Neginčijami jo pranašumai – paprastas dizainas ir nebrangios paslaugos. Tiesa, kartais nuvažiavus 200-250 tūkst.km variklis pradeda „imti“ alyvą.
8 vožtuvų 1,6 litro agregatas yra naujausia variklio evoliucija, žinoma iš pirmosios Octavia. Variklis žaismingesnis, bet ir slogesnis. Nuvažiavęs 200 000 km, jis taip pat pradeda vartoti daugiau alyvos.
2010 metais 1,2 TSI turbo variklis buvo paruoštas pakeisti 1,4 ir 1,6 litro darbinio tūrio atmosferinius benzininius variklius. Tačiau dėl daugybės problemų, susijusių su „naujoku“, „Volkswagen“ neišdrįso visiškai atsisakyti senųjų agregatų. Galiausiai visi trys varikliai buvo pasiūlyti vienu metu.
Pagrindinė 1.2 TSS problema yra priešlaikinis grandinės tipo pavaros susidėvėjimas. Triukšmas paleidžiant rodo problemas. Kitas trūkumas yra turbokompresoriaus valdymo servovariklio gedimas. Kita problema – padidėjusios alyvos sąnaudos. Gamintojas kelis kartus modifikavo variklio valdymo programinę įrangą, kad išvengtų šios nelaimės. Kai kuriais atvejais netgi sumažėjo suspaudimo laipsnis dėl vožtuvų „įspaudimo“ į galvutę (prastos kokybės medžiaga). Be to, dažnai judant mieste, į alyvą patenka benzino, dėl kurio atsiranda anglies nuosėdų.
1.4 TSS užtikrina gerą dinamiką ir santykinai mažas degalų sąnaudas. Tarp trūkumų yra laiko grandinės ištekliai. Saugokitės galingiausios variklio versijos su dvigubu kompresoriumi (kompresorius ir turbokompresorius). Roots tipo mechaninis kompresorius problemų nesukelia. Didelės alyvos sąnaudos ir ankstyvas paskirstymo grandinės susidėvėjimas kelia dažniausiai susirūpinimą automobilių su 1.4 TSI Twincharger savininkams. Būtent čia kartais aptinkami stūmoklių sunaikinimai.
1.8 TSI taip pat turi problemų su paskirstymo grandine, kuri gali šokinėti išjungus variklį. Dažnai savininkai sužino tik tada, kai variklis neužsiveda. Tiesiog stūmokliai jau laikomi vožtuvais.
2.0 TSI atstovauja seni EA113 įrenginiai su diržine pavara (CDLF ir CDLG) ir naujieji EA888 su grandine (CCZB). Pageidautina senesni vienetai. Jie yra patikimi ir neturi mirtinų defektų, susijusių su paskirstymo grandine ir alyvos tepalu (dėl nesėkmingos stūmoklių konstrukcijos).
Tradiciškai dyzeliniai agregatai yra mažiausiai populiarūs Rusijoje. Nepaisant to, vokiški turbodyzeliniai varikliai pasitvirtino gana gerai. Bent jau mechanika ir techninė įranga yra labai patikimi. Tačiau tai nebuvo visiškai be problemų.
VW pasiūlė rinktis iš dviejų 4 cilindrų 2.0 TDI. Golf Mk6 varikliai buvo montuojami tik su Common Rail įpurškimo sistema. Esminis skirtumas tarp 110 arklio galių ir galingesnio 140 arklio galių (o nuo 2003 m. 170 arklio galių) agregato yra balansinio veleno nebuvimas silpniausioje versijoje.
Balansavimo veleno buvimas reiškia, kad yra mažas šešiakampis velenas, atsakingas už alyvos siurblio varymą. Praeityje švelnus mazgas nužudė ne vieną dešimtį blokų. Tačiau „Golf“ išleidimo metu problema jau buvo išspręsta. 2008 metais gamintojas padidino veleną ir pradėjo gaminti iš patvaresnių medžiagų.
2009 m. į pasiūlymų sąrašą buvo įtrauktas 1,6 TDI. Savo konstrukcija jis primena 2 litrų turbodyzelinį variklį, tik be balansinio veleno. Mažas TDI yra labai patikimas. Tiesa, jam nepatinka, kai priemiesčio greitkelio kairėje juostoje ištisas dienas į jį „beldžiasi“. Tokie režimai žymiai sumažina jo išteklius.
Iš pradžių 2.0 TDI buvo aprūpinti pjezoelektriniais purkštukais. Tačiau yra modifikacijų su elektromagnetiniais purkštukais (viskas priklauso nuo pagaminimo metų ir variklio kodo). Kaip ir visiems Common Rail purkštukams, jiems reikia tik aukštos kokybės dyzelinio kuro. Elektromagnetiniai purkštukai yra maždaug trečdaliu pigesni. 1.6 TDI naudoja tik solenoidinius purkštukus.
Kitas pažeidžiamumas – išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas AGR (sutrumpintai iš vokiečių kalbos – tas pats, kas EGR). EGR sistemoje kartais sugenda vožtuvo valdymo elektronika. Be to, laikui bėgant vožtuvas užsifiksuoja (dėl anglies kaupimosi), todėl sugenda servovariklis.
Dyzeliniai agregatai turi diržo tipo paskirstymo pavarą. Tačiau atminkite, kad būtina keisti ne tik diržą, bet ir likusius elementus (ritinukus ir įtempiklį). Paskirstymo diržas taip pat varo vandens siurblį. Diržą rekomenduojama keisti nuvažiavus 180 000 km, tačiau mechanikai pataria tai padaryti anksčiau – nuvažiavus 120-150 tūkst. Tuo pačiu nepamirškite apie priedų diržą, kuris varo oro kondicionieriaus kompresorių ir generatorių. Visiškai susidėvėjus, geriausiu atveju jis tiesiog plyš, blogiausiu - gali pakliūti po paskirstymo diržu. Praktiškai jau žinomi liūdni scenarijai, pasibaigę vožtuvų ir stūmoklių susitikimu.
Užkrato pernešimas
„Golf 6“ turi keletą triumfuojančių dalykų. Visų pirma, tai patentuota 4MOTION visų varančiųjų ratų sistema. Niekuo panašaus negali pasigirti nė vienas iš klasės varžovų. Įdomu tai, kad „Golf“ nuo antrosios kartos siūlo nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą. Šeštojoje versijoje naudojama ketvirtos kartos Haldex elektrohidraulinė kelių diskų sankaba.
Visų varančiųjų ratų sistema buvo įtraukta į karščiausios modifikacijos su raide R standartinę įrangą. Civilinės versijos 4Motion galėjo gauti tik su dyzeliniais 1.6 TDI (105 AG) ir 2.0 TDI (140 AG) agregatais. Visų ratų pavaros modifikacijos pasiūlymų sąraše pasirodė 2009 m. Įprastuose 1.6 TDI automobiliuose standartiškai buvo sumontuota 5 greičių mechaninė pavarų dėžė, o visais ratais varomose transporto priemonėse buvo sumontuota 6 greičių pavarų dėžė.
Daugelis „Volkswagen Golf 6“ turi automatizuotą DSG dvigubos sankabos transmisiją. Neabejotinai 6 greičių šlapios sankabos DSG yra daug patikimesnis nei 7 greičių. Pirmasis galimas tik su 2.0 TSI ir 2.0 TDI varikliais. Silpnesnius variklius buvo galima derinti tik su DSG7. Toks paketas yra prasmingas, nebent planuojate dažnai stumdytis miesto kamščiuose. Kitu atveju didelės investicijos į remontą po 100 000 km garantuotos.
Automatinei DSG pavarų dėžei tepalus reikia keisti kas 60 000 km. Nepamirškite apie periodinį sankabos pritaikymą. Skysčių atnaujinimas būtinas ir „Haldex“ movai (nuvažiavus 40-60 tūkst. km). Pavarų dėžės skystis būtinai turi atitikti VW G 060175 A 2 specifikaciją.Mechaninėje pavarų dėžėje alyvą reikia keisti kas 80-100 tūkst.km, o automatinėje - po 60-80 tūkst.
Sustabdymas
Nuo pat pradžių šeštoji modelio karta gavo net keturias pakabos versijas. Be standartinio, buvo sustiprintas (padidintoms apkrovoms), sportiškas ir galiausiai prisitaikantis ACC su kintamo standumo amortizatoriais. Pastarasis pasiūlė tris standumo režimus: patogus, standartinis ir sportinis. Tačiau standartinė važiuoklė suteikia optimalų kompromisą tarp komforto ir valdymo. Klasikiniai amortizatoriai išlaiko iki 200 000 km. Išteklių prisitaikymas yra tik šiek tiek mažesnis, tačiau jie kainuoja dvigubai daugiau.
Skirtumų yra ir priekinėje pakaboje. Iš pradžių buvo naudojamos plieninės svirtys, nukopijuotos iš penktos kartos modelio. Gamybos procese jie buvo pakeisti aliumininiais. Viskas priklauso nuo variklio. Vienose versijose naujos svirtys buvo sumontuotos 2008 metų rudenį, kitose – 2010 metų pavasarį. Bet kokiu atveju svirtys, rutulys ir įvorės yra visiškai keičiamos. Be to, rutulinių jungčių tarnavimo laikas yra gana ilgas, net viršijantis tyliųjų blokų išteklius. Apskritai „Golf“ pakaba ištvermės požiūriu laikoma solidžia vidutine.
Tipiškos problemos ir gedimai
Be minėtų trūkumų, yra ir kitų. Pavyzdžiui, kartais šildytuvo ventiliatorius pradeda veikti dideliu greičiu (versijose be Climatronic). Problema išspręsta pakeitus rezistorių. O nepakankamai efektyvus keleivių salono vėsinimas karštu oru dažnai siejamas su „Delphi“ oro kondicionieriaus kompresoriaus gedimu.
Priešingu atveju „Golf“ yra tvirtas automobilis. Važiuoklė pakankamai tvirta, vidus nesensta. Gumuotų interjero elementų lupimas – praeitis. Salonas labai gerai paslepia savo amžių, nesimato jokių nusidėvėjimo žymių net nuvažiavus 150 000 km. Nenervina šeimininko ir elektriko. Servisuose tenka lankytis tik dėl variklių ir dėžių.
Išvada
Šeštosios kartos „Volkswagen Golf“, be abejo, yra mažiau revoliucinis nei penktoji šio modelio versija. Tačiau automobilis pasirodė labai subrendęs. Vis dėlto problemų, būdingų pastaraisiais metais koncerno produkcijai, neapsiėjo. Rimtų bėdų galima išvengti pasirinkus „teisingą“ variklį ir stebint darbo sąlygas.
Automobilio judėjimo procese jo agregatuose padidėja elementų trintis, o tai prisideda prie energijos generavimo ir temperatūros padidėjimo. Savo ruožtu temperatūros režimą variklyje ir kituose transporto priemonės mechanizmuose reguliuoja aušinimo sistema. Vienas iš svarbiausių šios sistemos komponentų yra aušinimo skystis arba antifrizas. Norint pailginti transporto priemonės tarnavimo laiką, šaltnešis turi būti reguliariai atnaujinamas.
Tačiau kaip dažnai reikėtų keisti aušinimo skystį „Volkswagen Golf 6“? Kokie veiksniai rodo, kad reikia pakeisti? Koks antifrizas tinka šiems tikslams? Kaip tinkamai pasiruošti aušinimo skysčio keitimui „Volkswagen Golf 6“? Kaip Volkswagen Golf 6 atliekamas darbas, aušinimo sistemos plovimas ir užpildymas šviežiu antifrizu? Atsakymus į šiuos klausimus galite rasti dabartiniame straipsnyje.
Koks yra geriausias „Volkswagen Golf“ šaltnešis?
„Volkswagen Golf 6“ aušinimo skysčius galima apytiksliai suskirstyti į 2 kategorijas:
- Originalus antifrizas- koncerno „Volkswagen“ sukurtos medžiagos, tinkamos daugumai šios markės modelių;
- Analoginis- kitų gamintojų aušinimo skysčiai, tačiau tinkantys daugeliui individualių savybių.
Norint pakeisti šaltnešį Volkswagen Golf 6, labiausiai tinka originali techninė medžiaga - antifrizas VAG G13. Be to, aušinimo skysčiai G13 yra vieni draugiškiausių aplinkai, todėl gamintojai ypač reikalauja tokio pasirinkimo.
Jei yra galimybė įsigyti originalų aušinimo skystį, Volkswagen Golf užpildymui tinka gamintojų FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G ir Glysantin G 40 G12 ir G12+ pažymėtos medžiagos. sistema.Norint pakeisti antifrizą Volkswagen Golf, jums reikės 2 skardinių šaltnešio, po 5 litrus.
Svarbu atsižvelgti! Jokiu būdu negalima maišyti G12 ir G13 tipo antifrizo. Keičiant vieną tipą į kitą, praplaunama Volkswagen Golf aušinimo sistema. Šaldymo agentai G12 ir G12+ sėkmingai sumaišomi.
Ženklai, rodantys, kad „Volkswagen Golf“ reikia pakeisti antifrizą
Rekomenduojamas šaltnešio keitimo dažnis „Volkswagen“ yra 7 metai arba 100 000 - 200 000 aktyvaus važiavimo kilometrų. Tačiau praktikoje atsiranda situacijų, kai reikia per anksti atnaujinti antifrizą. Poreikis pakeisti aušinimo skystį Volkswagen Golf aušinimo sistemoje nustatomas taip rodomas:
- Naudoto aušinimo skysčio pradinės spalvos keitimas į labiau surūdijusią;
- Purvo ir metalo drožlių priemaišos atsiradimas panaudotame „Volkswagen Golf“ aušinimo skystyje;
- Volkswagen Golf variklis greičiau perkaista;
- Praėjus kuriam laikui transporto priemonei pajudėjus, įsijungia radiatoriaus ventiliatorius;
- Ant išsiplėtimo bako dangtelio susidaro nešvarios putos;
- Iš išmetimo vamzdžio veržiasi balkšvi dūmai;
- Prarandamas aušinimo skysčio homogeniškumas, jis tampa mažiau skystas.
Tačiau variklio perkaitimo priežastis gali būti ne tik prasta aušinimo skysčio kokybė, bet ir sumažėjęs jo tūris. Aušinimo skysčio kiekį Volkswagen Golf sistemoje galite patikrinti naudodami matuoklį. Skaitiklis įdedamas į antifrizą, tada išimamas, kad būtų galima ištirti matavimo skalę. Jei aušinimo skysčio lygis svyruoja tarp MAX ir MIN verčių, tai yra normalu. Jei antifrizo lygis yra mažesnis arba lygus minimaliam lygiui, reikia papildomai papildyti aušinimo skystį.
Aušinimo skysčio keitimo procesas
Prieš pradėdamas pagrindines procedūras, vairuotojas turėtų pasiruošti. Visų pirma, reikia surinkti reikiamus įrankius. Instrumentų sąrašas Volkswagen Golf 6 aušinimo skysčio pakeitimas pateiktas žemiau:
- Replės ir atsuktuvai;
- Techniniai raktai;
- Atliekų konteineris. Kaip tokia talpa tinka 10 litrų talpos kibiras, atitinkamo tūrio baseinas arba kanistras;
- Įrankis naujam antifrizui pilti, kuris gali būti pildymo švirkštas, žarna ar piltuvas;
- Šluostės ar specialūs rankšluosčiai dalims šluostyti;
- Rankų apsaugai – statybinės pirštinės.
„Volkswagen Golf“ turi būti pastatytas ant lygaus paviršiaus. Pageidautina naudoti estakadą arba garažo duobę su sunkiu keltuvu.
Svarbios saugos priemonės! Prieš keičiant aušinimo skystį „Volkswagen Golf Plus“ ir kituose atitinkamos markės modeliuose, būtina atvėsinti variklį. Faktas yra tas, kad kai variklis įšyla iki maksimalios temperatūros, įkaista ir šaltnešis. Karštas antifrizas yra esant aukštam slėgiui. Jei bandysite atsukti išsiplėtimo bako išleidimo kaištį, kai variklis veikia arba karštas, aušinimo skystis gali nudeginti rankas. Todėl prieš išleidžiant laužą rekomenduojama išjungti „Volkswagen Golf“ variklį ir palaukti, kol visiškai atvės variklis ir visos transporto priemonės techninės medžiagos.
Pirmas žingsnis
Iš Volkswagen Golf 6 bako išleiskite seną aušinimo skystį taip:
- Po automobilio išsiplėtimo bako išleidimo anga dedamas utilizavimo bakas;
- Volkswagen Golf 6 išsiplėtimo bako išleidimo kamštis atsuktas;
- Po to, kai visa panaudota medžiaga yra atliekų konteineryje, konteineris turi būti perkeltas po cilindrų bloku;
- Iš cilindrų bloko išsiskiria antifrizo likučiai. Norėdami tai padaryti, būtina išardyti apatinę bloko plokštę, atsukti išleidimo kamštį ir leisti medžiagai sklandžiai tekėti į paruoštą indą;
- Tokiu pat būdu aušintuvo likučiai išleidžiami iš radiatoriaus;
- Išleidimo kamščiai yra uždaryti.
Po šios procedūros galite pradėti praplauti Volkswagen Golf aušinimo sistemą arba tiesiai įpilti šviežio aušinimo skysčio.
Antrasis etapas
Aušinimo sistemos plovimas keičiant antifrizą „Volkswagen Golf 6“ yra privalomas tik šiais atvejais:
- Esamas aušinimo skystis pakeičiamas nesuderinamo tipo šaltnešiu;
- Sistema stipriai užsikimšusi;
- Atliekamas visapusis automobilio sisteminis remontas.
Galite patys nuplauti Volkswagen Golf 6 aušinimo sistemą tik tokiu būdu:
- Prijunkite pildymo žarną (galima naudoti sodo žarną) prie vamzdžių, vedančių į cilindrų bloką;
- Per vamzdžius praleiskite distiliuotą vandenį;
- Užveskite variklį 15-20 minučių;
- Nusausinkite apdirbamąją medžiagą ir pakartokite procedūrą keletą kartų, kol nusausinta medžiaga taps skaidri.
Neįmanoma visiškai nuplauti sistemos savo rankomis - tam reikia specializuotos įrangos. Jei sistemos mazgai per daug užsikimšę ir transporto priemonės drenažo kanalai, automobilio savininkas turėtų kreiptis į Techninio aptarnavimo stotį dėl kvalifikuotos automechanikų pagalbos.
Trečias etapas
Daugeliu atvejų, išleidus „Golf 6“ laužą, aušinimo skysčio keitimas baigiamas įpilant šviežio šaltnešio - be tarpinio OS plovimo etapo. Prieš pildant būtina patikrinti visų Volkswagen Golf sistemos išleidimo angų sandarumą. Po patikrinimo įpilkite naujo aušinimo skysčio į transporto priemonės išsiplėtimo baką.
Pasibaigus užpildymui, išsiplėtimo bako dangtelis sandariai uždaromas. Jei reikia, galima naudoti papildomą sandarinimo poveržlę. Tada užvedamas variklis, kad pašalintų į sistemą patekusį orą. Po 15 minučių išjungiamas „Volkswagen Golf 6“ variklis ir patikrinamas antifrizo lygis. Jei jis nukrenta, įpilkite trūkstamą aušinimo skysčio kiekį.
Taigi, laikas pakeisti salono filtrą mano jau matytame Volkswagen Golf 6. Jam pakeisti paėmiau anglies filtrą, pagamintą Mann CUK 2939, kurio vertė 400 rublių.
Ryžiai. 1
Filtras keičiamas gana lengvai, lėtai per 5-10 minučių.
Po keleivio pusės torpeda randame du plastikinius varžtus su rankenų dangteliais. Atsukame juos rankomis prieš laikrodžio rodyklę.
Ryžiai. 2
Kai varžtai bus atsukti, nuimkite minkštą apmušalą, esantį aplink ortakius. Jo niekas nebelaiko, jis tiesiog įsriegiamas tarp plastikinių plokščių. Todėl traukiame ant savęs ir visiškai ištraukiame. Ištrauktas gabalas yra maždaug valgomojo padėklo dydžio.
Ryžiai. 3
Labai svarbu visiškai pašalinti šią odą, kitaip ateityje neturėsite pakankamai vietos. Po juo matome stačiakampę plastikinę dėžutę viršuje kairėje. Perkelkite dangtelį apačioje į dešinę. Tam patogu užtraukti apačioje esančias stačiakampes skylutes.
Ryžiai. 4
Pastumus dangtelį į dešinę, jį galima nutraukti ir visiškai nuimti. Atkreipkite dėmesį į „L“ formos spaustukus: jie priglunda prie filtro pagrindo skylių.
Ryžiai. 5
Patraukite salono filtrą tiesiai žemyn. Tiesiog tai darome atsargiai: šonuose spaudžiame skląsčius, kad nieko nesulaužtume. Filtras bus nešvarus, prikimštas lapų ir kitų šiukšlių, todėl jį atsargiai išimkite, kad nekiltų dulkių.
Ryžiai. 6
Atrodo švarus, bet raukšlėse pasislėpę 1-2 mm purvo ir dulkių. Ir tai nuvažiavus maždaug 10 000 km.
Ryžiai. 7
Imame naują salono filtrą. Jis bus išdėstytas taip, kaip parodyta nuotraukoje. Viršutiniame dešiniajame kampe uždėkite nuožulnų kampą. Atsargiai įstumiame į vietą.
Ryžiai. aštuoni
Nuotraukos ir istorija: vwvortex.com
Studija: Eclectic Audio
Projekto vadovai: Vitalijus Karevas, Andrejus „Vandens žmogus“ Zubkovas
Gedimo linija – tai linija, išilgai kurios žaidėjas norėtų pataikyti kamuoliuką į dėjimo žalią.
Ar tau sekasi žaisti golfą? Jei be televizoriaus pagalbos? Ar laikotės naujų taisyklių? Na, bent jau gerai, kad jie nuoširdžiai prisipažino...
- Sistemos tipas: garsas
- Sudėtis: 2 krypčių priekis + žemų dažnių garsiakalbis
- Šaltinis: OEM, Apple iPod Touch 5
- Procesorius: Audison bit one + Audison SFC
- Wi-Fi sąsaja: Apple AirPort Express
- Stiprintuvai: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Garsiakalbiai: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Žemųjų dažnių garsiakalbis: Peerless XXLS 10
Žodis „Golfas“ normaliam rusui reiškia automobilį. Tie patys Rusijos Federacijos piliečiai (dažniausiai pusė), kuriems šis žodis reiškia žaidimą, nežino apie automobilių su tokiu pavadinimu egzistavimą ar apsimeta. Jų žaidimo taisyklės parašytos jiems. Mums, normaliems žmonėms – mūsų.
Andrejaus Zubkovo vardas kartu su apsišaukėliu slapyvardžiu mūsų puslapiuose pasirodo pirmą kartą. Ieškokite svetainėje – įsitikinkite. Tik geriau pagal pavardę kaip pase, o ne pagal slapyvardį, antraip kankinsis pasiūlymais įsigyti brangų plunksną. Tvericho Zubkovo kūrybinė sąjunga su maskviečiu Karevu taip pat pasirodė patvari ir efektyvi, tuo turėjote įsitikinti ši akimirka pažvelgus į paieškos rezultatus.
Pagrindinis reikalavimas kuriant šią sistemą buvo nesikišimas į interjerą. "Atsiprašau, kas? - čia reikėtų šaukti (jei klausėte patarimo pasinaudoti paieška, jei ne, galite nešaukti). - Zubkovas? Vandens žmogus? Nelieskite interjero!? Taip, jis ir Karevas, buvo atvejis, kai VAZ-21130 buvo sumontuota sistema, jie ten nepaliko gyvenamosios vietos... Jis yra nuolatinis automobilių garso varžybų dalyvis, o dabar yra ir vicemis. -Rusijos čempionas vienoje iš klasių. Sustabdyti. Kuriame? OEM meistras. Toje, kur nieko interjere neleidžiama keisti. Tai yra EMMA taisyklių reikalavimai, mūsų (jų prasme) reikalas yra laikytis.
OĮG kategorijoje taisyklės leidžia pakeisti tik galvos bloką ir perkelti garsinį signalą. Jokių kitų matomų pokyčių salone neturėtų būti. Bagažinėje – kaip nori (arba gali), bet salone – ne, ne. Abu reikalavimai buvo netgi viršyti, galvos blokas liko toks pat, o aukštų dažnių garsiakalbiai buvo sumontuoti „kaip įprasta“. Ar tai sumažina reikalavimų lygį? Atvirkščiai, kartelė buvo pakelta į tokį aukštį, nuo kurio smulkmenų nebesimato.
Įprastas šaltinis puikiai susidoroja su tradicinėmis užduotimis, o pasitinkant naują šimtmetį šaltiniu naudojamas iPod Touch 5. Kiek vėliau pamatysite, kad vien tai atvėrė iš esmės naujas galimybes.
Pagal tas pačias taisykles nebuvo galima net pagalvoti apie trijų juostų priekį. Turėjau galvoti apie ką kitą: kaip gauti geriausias rezultatas iš dvipusės sistemos, jei matai tikslą ir nepastebi kliūčių. Doom rezultatas buvo labai nebanalus komponentų derinys, kuris atskirai yra labai nereikšmingas.
Bewith R-130 buvo pradėtas naudoti kaip vidutinis žemasis dažnis. Labiausiai (be išlygų) šiandien technologiškai pažangiausias vidutinių žemųjų dažnių garsiakalbis. Ir vienas brangiausių, bet dabar apie tikslą, o ne apie kliūtis. Vienetinis rudeniškai simetriškas (aš sakiau!) difuzorius išsiskiria ne tik sklandžiu ir valdomu perėjimu į zonos režimą, bet ir formuoja asimetrinį bei valdomą spinduliavimo raštą. Sukdami garsiakalbį aplink ašį, galite nukreipti maksimalų atsaką į vidutinius dažnius norima kryptimi. Su žemesniais dažniais, nepaisant iš pažiūros kuklaus kalibro, taip pat nėra problemų, garsiakalbis buvo mūsų teste, viskas kaip turi būti.
Vienu pirštu – „Legenda“, dviem – Waterman. Tačiau kam aš sakau...
„Focal Utopia TBe“ aukštų dažnių garsiakalbiai yra išskirtiniai, kurių yra nedaug. Įgaubtas kupolas – viskas gerai, mes jau įpratę, jei Focal reiškia tokį kupolą. Bet tik čia jis pagamintas iš berilio, metalo, kurio garso greitis yra didžiausias, daugiau nei antrasis kosminis, tokiais atvejais aišku, kad natūralių kupolo virpesių dažniai bus toli ultragarso diapazone. Jei jie atsiranda, žinoma, berilio elastingumo modulis (ty standumas) yra pusantro karto didesnis nei plieno, savitasis svoris yra beveik penkis kartus mažesnis. Titanas, magnis ir aliuminis, lyginant su šiuo metalu, rūkomas tam skirtose vietose, nors eilės prie kasos kol kas neatsiranda: beriliui dėl apdirbimo sunkumų taip pat mažai konkurentų, tad aukštųjų dažnių garsiakalbių kaina nenustebins. supratingas žmogus.
Sistemoje yra du stiprintuvai – keturių kanalų Audison AV quattro ir monobloko Audison AV uno. Monoblokas veikia AB klasėje, bet ne efektyvumo sąskaita, jis padidinamas dėl maitinimo bloke naudojamos Power on Demand technologijos (pažodžiui - "Power on demand", iš esmės - "Kiek jums reikia ?"). Esant žemam signalo lygiui, maitinimo įtampa mažėja, o energijos suvartojimas mažėja.
Apverčiama pirštinių dėžė dabar yra valdymo centras
Tačiau tai nėra pagrindinis dalykas. „Voce“ linija sukurta pagal visos skaitmeninės didelės raiškos „Full DA“ kelio koncepciją. Skaitmeniniam signalui priimti kiekviename stiprintuve yra sumontuotas Audison AV bit IN sąsajos modulis, dėl ko signalas ateina net ne per koaksialinį skaitmeninį kabelį, o per susuktą penktos kategorijos porą, o stiprintuvai yra prijungti. į skaitmeninį kelią serijomis, kiekvienas imasi tam priklausančio vaidmens. O kuris turi teisę, jie nesprendžia, nes tam sistemoje yra „Audison bit one“ procesorius. Jau turėjome vieną automobilį, kuriame visas signalas buvo perduodamas per Cat5. Bus ir daugiau, net numatau, kad į rotaciją bus įtraukti specialūs audiofilų tinklo kabeliai (jau įėjo „namų tvarkytojai“), kur poros apartamentų su slaptose laboratorijose apskaičiuotu žingsniu, RJ45 jungtys pagamintos iš aviacinio neperšaunamo stiklo ir dedama į paauksuotus titano dėklus... Tačiau aš sapnavau. Grįžkime prie verslo.
Priminsiu, kad sistemoje yra du signalo šaltiniai ir jie buvo traktuojami iš esmės skirtingai. „Gimtasis“ GU (slapyvardžiu OEM) buvo prijungtas prie procesoriaus per aukšto lygio įvestis. Jam paliktoms užduotims (gauti radiogramą, gramofono įrašą, jei ką, pasiklausykite) to užteko, o smulkius trūkumus procesorius gali pataisyti. Bet „šimtmečio žaidėjas“ yra prijungtas pagal šimtmečio technologiją. Kartu su juo veikia du įrenginiai, kurie yra tarpusavyje susiję, kiekvienas turi savo sistemos dalį.
Kokie klausimai skamba garsiakalbiui? Gimtasis, iš VW katalogo
Iš „Apple“ į sistemą pateko „Apple AirPort Express Wi-Fi“ maršrutizatorius, suteikiantis sistemai grakštumo dėl savo buvimo, kad batų raišteliai nutrūktų pačiu begėdiškiausiu būdu. S / PDIF signalas iš maršrutizatoriaus optinės išvesties tiekiamas į Audison SFC skaitmeninio garso formato diskretizavimo dažnio keitiklį. Šis „Audison“ šeimos atstovas veikia taip: signalas į įvestį gali ateiti bet kokia raiška – bitų gyliu nuo 16 iki 24 bitų ir diskretizavimo dažniu nuo 32 iki 192 kHz. Audison SFC išvestis visada turi fiksuotą 48 kHz diskretizavimo dažnį, o bitų plotis yra toks pat kaip įvesties. Tuo pačiu metu drebulys neutralizuojamas. Išvesties signalas gali būti pašalintas tiek iš optinio, tiek iš koaksialinio išėjimo, optika buvo naudojama pilnai galvaninei izoliacijai ir apskritai, kad atitiktų naujojo amžiaus taisykles.
Kas kur buvo įdėta, nėra tuščias klausimas. Viduriniai basai paslėpti durelėse už standartinių tinklelių, jų „netitulinė“ kilmė ir iš esmės ne gamyklinis montavimo būdas parodomas tik nuėmus apmušalus, tuomet išryškės 30 mm storio atraminiai žiedai ir nuožulni difuzoriai. Ir skambučiui nutiko įdomi istorija. Jiems integruoti naudojome brangesnės komplektacijos automobilio veidrodėlių trikampius su Dynaudio aukštų dažnių garsiakalbiais. Aukštų dažnių garsiakalbiai buvo pakeisti, bet nuosėdos...tai yra tinklai liko... Ko gero, teks kartoti, ne visi pirmą kartą patikės: palikti tinklai, išmesti Dynaudio aukštų dažnių garsiakalbiai. Na, gerai, pašalinta iki tinkamos progos...
„Peerless XXLS 10“ žemųjų dažnių garsiakalbiui naudojant kombinuotą technologiją buvo pagamintas uždaras 20 litrų tūrio korpusas. Viršutinė dalis, plokščia dėžė, pagaminta iš faneros. Apatinis, einantis į atsarginio rato centrą, pagamintas iš stiklo pluošto su plokščia faneros sienele apačioje. Iš pradžių norėta padaryti įgaubtą, kad paliktų atsarginio rato tvirtinimo kaištį, paskui nuspręsta nukirpti plaukų segtuką, kuris tapo nereikalingas. Žemųjų dažnių garsiakalbis, procesorius ir stiprintuvai sumontuoti bagažinėje ant bendro pakeliamo rėmo, pagaminto iš argono lanku suvirintų aliuminio profilių. Prieiga prie atsarginio rato ir jo išėmimas iš nišos tapo dar patogesnis nei buvo OEM: nereikia atsukti veržlės, atsarginis ratas dabar yra centre ir fiksuojamas žemųjų dažnių garsiakalbio pusrutuliu. Ir be atsarginio rato jokiu būdu automobilis turi ilgą kelią į Austrijos žemes, netrukus Andrejus pasirodys kaip EMMA-Russia komandos narys Eurofinale. Pagal visas OEM kategorijos taisykles...
"Tuo tarpu..."
Tuo tarpu pora Utopia TBe dėvėjo pagal užsakymą pagamintą duraliuminį
Užkliuvo, sakys. Iš Dynaudio – tik tinklai...
Standartinis galvos blokas liko vietoje, laikantis taisyklių
Išoriškai (tame pačiame rėme) niekas nepasikeitė tarpduryje. Viduje kitas reikalas...
Šiuolaikinis šaltinis yra paslėptas nuošaliausiame kampe, juolab kad jam nereikia laidų
Viena trijų tipų bagažinė: „bėgimas“, „kovinis“ ir „tarnybinis“
Suvirintas aliuminio rėmas yra lengvas ir patvarus
Nuo negražaus burbulo iki šiuolaikinio meno kūrinio. Kelio etapai
RTA
Įdomu tai, kad žemųjų dažnių jungties dažnio atsakas neatrodo toks nepriekaištingas. Įdomu tuo, kad, pirma, nesigirdėjo jokių burbėjimo ar kitokios boso monotonijos požymių (po matavimo seanso klausiausi dar kartą, su aistra). Antra, ši pora jau galėjo padaryti norimą dažnio atsaką, todėl norėjo šito, kažkas buvo pasakyta apie EMMA teisėjo diską, dabar ne esmė, ir aš nenorėčiau to pykti. Virš 150 Hz dažnio charakteristika svyruoja aplink horizontalią liniją, nukrypimai nuo jos bendro dažnio balanso nekeičia. Viršuje aiškiai matosi berilio kupolo rašysena: „20 kilohercų? Ne, nemačiau..."
SQ
Tiesą sakant, jau seniai negirdėjau taip gerai skambančių dvikrypčių sistemų. Tačiau žodis „dviejų juostų“ gali būti pašalintas nepažeidžiant teiginio prasmės. Garsas tiesiog nepriekaištingas, be jokių įspėjimų. Galingas, sklandus, skaidrus. Scena yra ten, kur ir turi būti, tonų balansas – jokių komentarų, bosas – tiek, kiek reikia gerai muzikai. Tad šį kartą apsieisiu be kritikos, tegul teisėjai ieško trūkumų. Jei jie gali...
