Τα γκολφ είναι εξοπλισμένα με μεγάλη ποικιλία κινητήρων, δεν μπορείτε να τα καλύψετε όλα σε ένα άρθρο. Έχουμε ήδη μιλήσει για τη μονάδα CFNA ( ZR, 2011, Νο. 1 ), οπότε αυτή τη φορά δοκιμάζουμε ένα αυτοκίνητο με έναν εξίσου δημοφιλή κινητήρα ΣΕΒ - έναν οκταβάλβιδο 1,6 λίτρων (102 ίππων). Μπορεί να μην είναι το πιο εξελιγμένο από άποψη τεχνολογίας, αλλά είναι λιγότερο απαιτητικό για την ποιότητα του ρωσικού καυσίμου, για το οποίο το σεβόμαστε. Ωστόσο, υπάρχει πάντα η πιθανότητα να δηλητηριαστούν τα κεριά.
ΜΗΝ ΦΟΒΑΣΑΙ
Σύμφωνα με την επίσημη τεχνολογία, τα μπουζί αλλάζουν με την πολλαπλή εισαγωγής να έχει αφαιρεθεί. Πρώτα πρέπει να διακόψετε την τροφοδοσία του αυτοκινήτου και, στη συνέχεια, να αποσυναρμολογήσετε πολλά εξαρτήματα και εξαρτήματα: τον σωλήνα γκαζιού, τον ανεμιστήρα αέρα στον μετατροπέα, το στήριγμα στήριξης της πίσω πολλαπλής (πάσχετε από άβολη πρόσβαση στο αριστερό σημείο της προσάρτησής του), καθώς και όλων των ειδών τους αισθητήρες και τις επικοινωνίες (θα είστε πολύ τυχεροί, αν μπορείτε χωρίς σπασμένα στηρίγματα στερέωσης). Τέλος, αφαιρέστε την πολλαπλή, προσέχοντας να μην προκαλέσετε ζημιά στις φλάντζες. Γενικά, ο μισός κινητήρας πρέπει να αποσυναρμολογηθεί.
Θα πάμε από την άλλη πλευρά, ευτυχώς τα μπουζί των κυλίνδρων 1–2 είναι κεκλιμένα προς τις τροχαλίες και των κυλίνδρων 3–4 - προς τον σφόνδυλο, οπότε με κάποια επιδεξιότητα είναι ακόμα δυνατό να ανιχνεύσουμε προς τα πάνω. Αρχικά, αφαιρούμε τα άκρα του μπουζί σηκώνοντάς τα από κάτω από την πολλαπλή με την άκρη ενός κατσαβιδιού με σχισμή ή, που είναι πιο βολικό, χρησιμοποιώντας πένσες για τα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδας. Μετακινούμε τις άκρες στο πλάι. Για τα μπουζί του πρώτου και του τέταρτου κυλίνδρου, είναι κατάλληλο ένα ίσιο κλειδί και για το δεύτερο και το τρίτο, που βρίσκονται ακριβώς κάτω από την πολλαπλή, χρησιμοποιούμε ένα καλώδιο επέκτασης με κάρδανο. Το εισάγουμε προσεκτικά στο στενό πέρασμα, προσπαθώντας να μην αγγίξουμε παρακείμενα μέρη και το βάζουμε στο μπουζί, διορθώνοντας τη θέση κάτω από την πολλαπλή. Όταν ξεβιδώνετε μπουζί, απαιτείται ακριβής ακρίβεια, ώστε το εργαλείο να μην ακουμπάει στα μπεκ και τους συνδετήρες τους, καθώς και στην πολλαπλή. Διαφορετικά, τα μπεκ θα στραφούν και σύντομα θα αρχίσουν να διαρρέουν και η πολλαπλή, καθώς έχει λεπτό τοίχωμα, μπορεί εύκολα να σκάσει. Λαμβάνοντας υπόψη τέτοιες δυσκολίες, μειώνουμε τη βαθμολογία για αυτήν τη λειτουργία. Και αποφασίζετε μόνοι σας - εξοικονομήστε χρήματα από την προγραμματισμένη αντικατάσταση των μπουζί με την ελπίδα ότι θα διαρκέσουν ή να είστε προετοιμασμένοι για επισκευές εάν αποτύχουν στο δρόμο.
Είναι απίθανο να ασχοληθείτε με την αντικατάσταση της μονάδας χρονισμού. Πρώτον, δεν απαιτείται τόσο συχνά (κάθε 90 χιλιάδες χιλιόμετρα) και, δεύτερον, είναι απαραίτητο να κρεμάσετε μονάδα ισχύοςκαι αφαιρέστε το σωστό στήριγμα. Επιπλέον, πρέπει να καθαρίσετε τη θέση αφαιρώντας τις δεξαμενές στο δεξί λασπωτήρα, το κάτω μέρος της επένδυσης του φτερού, τη ζώνη με ραβδώσεις V και τα προστατευτικά καλύμματα. Εάν έχετε αρκετή υπομονή για αυτό, τότε το κύριο πράγμα δεν είναι να φασαρείτε. Το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχει σημάδι στην οδοντωτή τροχαλία του στροφαλοφόρου, εφαρμόζεται μόνο στην τροχαλία του βοηθητικού ιμάντα, επομένως, όταν ξεβιδώνετε τα τέσσερα μπουλόνια του τελευταίου (δεν αγγίζουμε τον κεντρικό), είναι σημαντικό να μην περιστρέφεται ο άξονας. Δύσκολα μπορείς να κάνεις λάθος με τη ρύθμιση του ιμάντα, αφού ο κινητήρας διαθέτει ημιαυτόματο εντατήρα.
"ΥΨΗΛΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ
Δεν υπήρχαν δυσκολίες με την αλλαγή του λαδιού κινητήρα, εκτός από την αφθονία των συνδετήρων για την τυπική προστασία του χώρου του κινητήρα: έξι μπουλόνια και οκτώ βίδες με αυτοκόλλητο. Και χωρίς να αφαιρέσετε την προστασία, δεν θα μπορείτε να φτάσετε στην τάπα αποστράγγισης ή στο φίλτρο. Το πώμα είναι μιας χρήσης, με μη αφαιρούμενο στεγανοποιητικό δακτύλιο.
Το λάδι σε κουτιά, ανεξάρτητα από τον τύπο τους, έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του. Αλλά μόνο το Σύμπαν είναι αιώνιο, οπότε αργά ή γρήγορα θα πρέπει να αντικατασταθεί, ειδικά αν έχει ανοίξει μια διαρροή μέσα από τις σφραγίδες. Η μηχανική είναι απλή: υπάρχει ένα βύσμα αποστράγγισης και ένα βύσμα πλήρωσης (γνωστό και ως βύσμα ελέγχου). Το επίπεδο πρέπει να είναι στο κόψιμο του τελευταίου.
Με το DSG (ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες) είναι πολύ πιο δύσκολο: δεν υπάρχει βύσμα ελέγχου, δεν υπάρχει δείκτης στάθμης. Επομένως, εάν το λάδι διαρρεύσει, τότε υπάρχει μόνο ένας τρόπος - στην υπηρεσία. Εάν δεν υπάρχει διαρροή και θέλετε απλώς να το παίξετε με ασφάλεια και να αντικαταστήσετε το υγρό, τότε σε καμία περίπτωση μην το στραγγίζετε από το σώμα της βαλβίδας, που ονομάζεται mechatronics. Μόνο από το κάρτερ του μηχανικού μέρους (βλέπε φωτό)! Διαφορετικά, θα καταστρέψετε τη μονάδα. Στραγγίστε το λάδι σε ένα δοχείο μέτρησης. Αν όλα είναι εντάξει με το κουτί, παίρνουμε 1,7 λίτρα - και συμπληρώνουμε την ίδια ποσότητα φρέσκου. Αλλά πως; Δεν υπάρχει βύσμα πλήρωσης, θα πρέπει να γίνουμε δημιουργικοί. Αφαιρούμε το περίβλημα του φίλτρου αέρα, την μπαταρία και το πλαστικό της μαξιλαράκι και, στη συνέχεια, τον μοχλό ελέγχου χαλαρώνοντας την στερέωση του ακροδέκτη στον άξονα (βρίσκεται στο πίσω μέρος, πιο κοντά στον μπροστινό πίνακα). Στη συνέχεια ξεβιδώνουμε τα τέσσερα μπουλόνια του καλύμματος και αφαιρώντας το έχουμε εξαιρετική πρόσβαση στην κοιλότητα.
Οι ειδικοί συμβουλεύουν να μην ανακατεύεστε με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο είναι πλέον σπάνιο στο Golf, γιατί χωρίς έναν επαγγελματικό σαρωτή που όχι μόνο μετρά τη θερμοκρασία, αλλά και καταγράφει το λεγόμενο σημείο ελέγχου, δεν μπορείτε να ελέγξετε τη σωστή στάθμη λαδιού.
ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΙ ΥΠΟΧΩΡΗΣΟΥΝ
Αυτό που σεβόμαστε στα παλιά γερμανικά αυτοκίνητα είναι η ευκολία αντικατάστασης των λαμπτήρων. Αποδείχθηκε ότι όλα στο νέο ήταν μελετημένα, αλλά όχι μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια. Η πρόσβαση στη λάμπα της μεσαίας σκάλας του δεξιού προβολέα εμποδίζεται από τον προσροφητή και η πρόσβαση στους λαμπτήρες του αριστερού προβολέα εμποδίζεται από το περίβλημα του φίλτρου αέρα και το κιβώτιο ασφαλειών. Για να αποφύγετε την ταλάντευση σε στενούς χώρους, είναι καλύτερα να τα αφαιρέσετε (απλώς αφαιρέστε το κάλυμμα από το κιβώτιο ασφαλειών). Παρά την παρεχόμενη σημαία σύλληψης στην υποδοχή μεσαίας σκάλας, η αντικατάσταση της λάμπας απαιτεί επιδεξιότητα: τείνει να πέφτει όταν τοποθετείται στην υποδοχή. Για να αποκτήσετε πρόσβαση στους προβολείς ομίχλης, πρέπει να αφαιρέσετε τον τροχό και το κάτω μέρος της επένδυσης του φτερού αφαιρώντας 11 βίδες - ένα άλλο μείον.
Επίσης δεν μου άρεσαν τα πάντα για τα φανάρια, καθώς τα εξωτερικά τμήματα πρέπει να αφαιρεθούν ξεβιδώνοντας το πλαστικό μπουλόνι φτερού. Για να καταστεί δυνατή η πρόσβαση σε αυτό, έγιναν κοψίματα στην ταπετσαρία του πορτμπαγκάζ, αλλά είναι τόσο κοντές που δεν μπορείτε να περάσετε από το κενό. Το χέρι δεν σηκώθηκε για να πιάσει το μαχαίρι, έτσι η ταπετσαρία λύγισε προς τα πίσω, απελευθερώνοντάς την κάτω από τη τσιμούχα της πόρτας.
Εάν η νέα λυχνία δεν ανάβει, αφαιρέστε τον αρνητικό πόλο από την μπαταρία για τρία λεπτά για να επαναφέρετε το σφάλμα στη μονάδα ελέγχου υγείας της λυχνίας.
Έχοντας Torx-45 για τους οδηγούς, μπορείτε να αντιμετωπίσετε την αντικατάσταση των μπροστινών μαξιλαριών χωρίς ταλαιπωρία. Υπάρχει μια απόχρωση στους πίσω μηχανισμούς: το εξωτερικό μπλοκ είναι κολλημένο στο κρεβάτι στο στήριγμα και το εσωτερικό μπλοκ είναι κολλημένο στο άκρο του εμβόλου. Για να γίνει αυτό, εφαρμόζεται μια συγκολλητική σύνθεση στη μεταλλική βάση των μαξιλαριών, αλλά πριν τα τοποθετήσετε, απολιπάνετε τις επιφάνειες. Αν και, εκ πείρας, σύντομα θα ξεκολλήσουν και θα αρχίσουν να τρίζουν. Η ροπή σύσφιξης των μπροστινών και πίσω οδηγών είναι 30 N.m, τα μπουλόνια των τροχών είναι 100 N.m.
ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΡΩΣΟΥΣ
Υπάρχει ένα απομακρυσμένο φίλτρο καυσίμου εδώ! Βρίσκεται στο πλάι της δεξαμενής υγραερίου, μπροστά από τον πίσω δεξιό τροχό. Πριν την αλλαγή, απελευθερώστε την πίεση στο ρεζερβουάρ (ξεβιδώστε και ξανασφίξτε το καπάκι) και στη ράμπα (πατήστε το καρούλι κάτω από το μπλε καπάκι), τότε κατά την αποσύνδεση των αγωγών δεν θα ψεκαστείτε με καύσιμο.
Για πρόσβαση στο φίλτρο καμπίνας, ξεβιδώστε τις δύο πλαστικές βίδες που συγκρατούν την επένδυση κάτω από τον πίνακα οργάνων (πάνω από τα πόδια του συνοδηγού). Τότε όλα είναι απλά.
Πολλοί άνθρωποι πιθανώς αναρωτήθηκαν πώς το Volkswagen Golf έκτης γενιάς διαφέρει πραγματικά από το πέμπτο. Το αυτοκίνητο εισήλθε στην παγκόσμια αγορά τον Οκτώβριο του 2008 και κατασκευάστηκε στην ίδια πλατφόρμα με τον προκάτοχό του, το A5 (PQ 35). Το Golf συναρμολογήθηκε στο αμάξωμα ενός χάτσμπακ 3 και 5 θυρών, στέισον βάγκον και κάμπριο.
Το μοντέλο έκτης γενιάς εμφανίστηκε σε μια εποχή που τα φώτα ημέρας έγιναν υποχρεωτικά σε πολλές χώρες. Η VW απάντησε έξοχα. Όλες οι εκδόσεις του Golf έλαβαν προβολείς με ενσωματωμένα φώτα ημέρας. Χάρη στο ενημερωμένο μπροστινό μέρος, το μοντέλο έκτης γενιάς άρχισε να φαίνεται πολύ πιο δυναμικό από τον προκάτοχό του.
Το Volkswagen Golf έκτης γενιάς ξεχωρίζει σημαντικά από τους ανταγωνιστές του. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι ο όγκος του πορτμπαγκάζ είναι ελαφρώς μικρότερος από αυτόν των αντιπάλων του, το Golf δεν έχει χάσει τη θέση του ως δημοφιλούς οικογενειακού αυτοκινήτου. Τουλάχιστον στην Ευρώπη.
Κινητήρες
Βενζίνη:
1,4 l / 80 hp / 16 βαλβίδες – από το 2008.
1,6 l / 102 hp / 8 βαλβίδες – από το 2008.
1,2 TSI / 86 και 105 ίπποι - από το 2010·
1,4 TSI / 122 και 160 ίπποι – από το 2008·
2,0 TSI / 211 ίπποι – από το 2009, η σπορ έκδοση του GTI.
2,0 TSI / 271 ίπποι – από το φθινόπωρο του 2009, Golf R 2.0;
2,0 TSI / 235 ίπποι – από το 2011 σε περιορισμένη έκδοση για το Golf GTI “Edition 35”.
Ντίζελ:
1,6 TDI / 90 και 105 ίπποι – από το 2009·
2.0 TDI / 110 και 140 ίπποι – από το 2008·
2.0 TDI / 170 ίπποι – από το 2009.
Η βασική μονάδα ήταν η δοκιμασμένη στο χρόνο 4κύλινδρος 16βάλβιδος βενζινοκινητήρας 1,4 λίτρων. Αν η ταχύτητα δεν είναι το κύριο πράγμα για εσάς, τότε το VW Golf 6 με τέτοιο κινητήρα θα σας πάει παντού. Σε σύγκριση με το τεχνικά πολύπλοκο TSI, το ατμοσφαιρικό είναι πολύ αξιόπιστο. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του είναι ο απλός σχεδιασμός και η φθηνή εξυπηρέτηση. Είναι αλήθεια ότι μερικές φορές μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα ο κινητήρας αρχίζει να "παίρνει" λάδι.
Η μονάδα 1,6 λίτρων 8 βαλβίδων είναι η τελευταία εξέλιξη του κινητήρα που είναι γνωστή από την πρώτη Octavia. Ο κινητήρας είναι πιο παιχνιδιάρης, αλλά και πιο αδηφάγος. Μετά από 200.000 χλμ. αρχίζει επίσης να καταναλώνει περισσότερο λάδι.
Το 2010, ένας turbo κινητήρας 1.2 TSI ετοιμάστηκε για να αντικαταστήσει τους ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες των 1.4 και 1.6 λίτρων. Όμως, λόγω πολλών προβλημάτων με τον «πρωτάρη», η Volkswagen δεν αποφάσισε ποτέ να εγκαταλείψει εντελώς τις παλιές μονάδες. Τελικά, και οι τρεις κινητήρες προσφέρθηκαν ταυτόχρονα.
Το κύριο πρόβλημα με τον 1.2 TSI είναι η πρόωρη φθορά της μονάδας χρονισμού τύπου αλυσίδας. Ένας θόρυβος κατά την εκκίνηση θα υποδεικνύει προβλήματα. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η αστοχία του σερβοκινητήρα ελέγχου του υπερσυμπιεστή. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Ο κατασκευαστής έχει τροποποιήσει το λογισμικό ελέγχου κινητήρα αρκετές φορές για να αποτρέψει αυτήν την καταστροφή. Σε ορισμένες περιπτώσεις, υπήρξε ακόμη και πτώση της αναλογίας συμπίεσης λόγω της «αποτύπωσης» των βαλβίδων στην κεφαλή (υλικό χαμηλής ποιότητας). Επιπλέον, με συχνές μετακινήσεις στην πόλη, η βενζίνη μπαίνει στο πετρέλαιο, γεγονός που οδηγεί στην εμφάνιση κοιτασμάτων άνθρακα.
1.4 TSI παρέχει καλή δυναμική με σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Μεταξύ των μειονεκτημάτων είναι η διάρκεια ζωής της αλυσίδας χρονισμού. Θα πρέπει να προσέχετε την πιο ισχυρή έκδοση του κινητήρα, εξοπλισμένη με διπλή υπερτροφοδότηση (συμπιεστή συν υπερσυμπιεστή). Ένας μηχανικός συμπιεστής όπως ο Roots δεν προκαλεί προβλήματα. Η υψηλή κατανάλωση λαδιού και η πρόωρη φθορά της αλυσίδας χρονισμού ανησυχούν συχνότερα τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με Twincharger 1.4 TSI. Εδώ συμβαίνει μερικές φορές η καταστροφή του εμβόλου.
Ο 1.8 TSI έχει επίσης προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού, η οποία μπορεί να πηδήξει όταν ο κινητήρας είναι σβηστός. Συχνά, οι ιδιοκτήτες το ανακαλύπτουν μόνο όταν ο κινητήρας δεν εκκινήσει. Απλώς τα έμβολα υποστηρίζονται ήδη από τις βαλβίδες.
Το 2.0 TSI αντιπροσωπεύεται από παλιές μονάδες της σειράς EA113 με κίνηση ιμάντα χρονισμού (CDLF και CDLG) και νέο EA888 με αλυσίδα (CCZB). Οι παλιές μονάδες είναι προτιμότερες. Είναι αξιόπιστα και δεν έχουν θανατηφόρα ελαττώματα που σχετίζονται με την αλυσίδα χρονισμού και την παροχή λαδιού (λόγω κακής σχεδίασης του εμβόλου).
Παραδοσιακά, οι μονάδες ντίζελ είναι οι λιγότερο δημοφιλείς στη Ρωσία. Ωστόσο, τα γερμανικά turbodiesel έχουν αποδειχθεί καλά. Τουλάχιστον η μηχανική και το υλικό είναι πολύ αξιόπιστα. Αλλά δεν ήταν εντελώς χωρίς προβλήματα.
Η VW προσέφερε την επιλογή ενός από δύο 4κύλινδρους 2.0 TDI. Το Golf Mk6 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες αποκλειστικά με σύστημα ψεκασμού common rail. Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ της μονάδας 110 ίππων και της ισχυρότερης μονάδας 140 ίππων (και από το 2003, 170 ίππων) είναι η απουσία άξονα εξισορρόπησης στην πιο αδύναμη έκδοση.
Η παρουσία ενός άξονα ισορροπίας σημαίνει ότι υπάρχει ένας μικρός εξαγωνικός άξονας που είναι υπεύθυνος για την κίνηση της αντλίας λαδιού. Στο παρελθόν, ο τρυφερός κόμπος έφερε στο θάνατο δεκάδες μπλοκ. Αλλά από τη στιγμή που κυκλοφόρησε το Golf, το πρόβλημα είχε ήδη λυθεί. Το 2008, ο κατασκευαστής μεγάλωσε τον άξονα και άρχισε να τον κατασκευάζει από πιο ανθεκτικά υλικά.
Το 2009, ο 1.6 TDI εμφανίστηκε στη λίστα προσφορών. Στη σχεδίασή του θυμίζει turbodiesel 2 λίτρων, μόνο χωρίς άξονα ισορροπίας. Το μικρό TDI είναι πολύ αξιόπιστο. Είναι αλήθεια ότι δεν του αρέσει όταν κάποιος τον οδηγεί όλη μέρα στην αριστερή λωρίδα ενός επαρχιακού αυτοκινητόδρομου. Τέτοιοι τρόποι μειώνουν σημαντικά τον πόρο του.
Αρχικά, το 2.0 TDI ήταν εξοπλισμένο με πιεζοηλεκτρικά μπεκ. Υπάρχουν όμως και τροποποιήσεις με ηλεκτρομαγνητικά μπεκ (όλα εξαρτώνται από το έτος κατασκευής και τον κωδικό κινητήρα). Όπως όλα τα μπεκ ψεκασμού common rail, απαιτούν μόνο καύσιμο ντίζελ υψηλής ποιότητας. Τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ είναι περίπου το ένα τρίτο φθηνότερα. Το 1.6 TDI χρησιμοποιεί μόνο ηλεκτρομαγνητικά μπεκ.
Ένα άλλο αδύνατο σημείο είναι η βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων AGR (συντομογραφία από τα γερμανικά - το ίδιο με το EGR). Στο σύστημα EGR, τα ηλεκτρονικά ελέγχου της βαλβίδας μερικές φορές δυσλειτουργούν. Επιπλέον, με την πάροδο του χρόνου, η βαλβίδα μπλοκάρει (λόγω συσσώρευσης άνθρακα), γεγονός που οδηγεί σε αστοχία του σερβοκινητήρα.
Οι μονάδες ντίζελ διαθέτουν κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Αλλά θυμηθείτε, είναι απαραίτητο να αλλάξετε όχι μόνο τον ιμάντα, αλλά και άλλα στοιχεία (κύλινδροι και εντατήρας). Ο ιμάντας χρονισμού κινεί επίσης την αντλία νερού. Η αντικατάσταση του ιμάντα συνιστάται στα 180.000 km, αλλά οι μηχανικοί συμβουλεύουν να το κάνετε νωρίτερα - μετά από 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, μην ξεχνάτε τη ζώνη των τοποθετημένων μονάδων, η οποία οδηγεί τον συμπιεστή κλιματισμού και τη γεννήτρια. Εάν είναι τελείως φθαρμένο, στην καλύτερη περίπτωση, απλά θα σκάσει, στη χειρότερη, μπορεί να πιαστεί κάτω από τον ιμάντα χρονισμού. Στην πράξη, είναι ήδη γνωστά θλιβερά σενάρια που κατέληγαν με βαλβίδες να συναντούν πιστόνια.
Μετάδοση
Το Golf 6 έχει πολλά θριαμβευτικά πράγματα στο ενεργητικό του. Πρώτα απ 'όλα, αυτό είναι το ιδιόκτητο σύστημα τετρακίνησης 4MOTION. Κανένας από τους ανταγωνιστές της κατηγορίας δεν μπορεί να καυχηθεί για κάτι τέτοιο. Είναι ενδιαφέρον ότι το Golf προσφέρει μόνιμη τετρακίνηση από τη δεύτερη γενιά. Η έκτη έκδοση χρησιμοποιεί ηλεκτροϋδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη Haldex τέταρτης γενιάς.
Το σύστημα τετρακίνησης συμπεριλήφθηκε ως βασικός εξοπλισμός στην πιο καυτή έκδοση με το γράμμα R. Οι εκδόσεις Civilian μπορούσαν να λάβουν 4Motion μόνο με τις μονάδες diesel 1.6 TDI (105 hp) και 2.0 TDI (140 hp). Οι τροποποιήσεις τετρακίνησης εμφανίστηκαν στη λίστα προτάσεων το 2009. Ενώ τα κανονικά αυτοκίνητα 1.6 TDI ήταν εξοπλισμένα στάνταρ με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, τα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς ήταν εξοπλισμένα με κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων.
Πολλά Volkswagen Golf 6 είναι εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη DSG. Σίγουρα, ένα DSG 6 σχέσεων με υγρούς συμπλέκτες είναι μια τάξη μεγέθους πιο αξιόπιστο από ένα 7άρι. Το πρώτο είναι διαθέσιμο μόνο με κινητήρες 2.0 TSI και 2.0 TDI. Ασθενέστεροι κινητήρες θα μπορούσαν να συνδυαστούν μόνο με το DSG7. Αυτός ο συνδυασμός έχει νόημα, εκτός αν σκοπεύετε να κολλάτε συχνά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση της πόλης. Διαφορετικά, μεγάλες επενδύσεις σε επισκευές μετά από 100.000 km είναι εγγυημένες.
Το αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων DSG απαιτεί αλλαγή λαδιού κάθε 60.000 km. Δεν πρέπει να ξεχνάμε την περιοδική προσαρμογή του συμπλέκτη. Η ανανέωση υγρού είναι επίσης απαραίτητη για τη σύζευξη Haldex (μετά από 40-60 χιλιάδες km). Το υγρό κιβωτίου ταχυτήτων πρέπει να συμμορφώνεται με την προδιαγραφή VW G 060175 A 2. Στα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 80-100 χιλιάδες km και στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων - μετά από 60-80 χιλιάδες km.
Εναιώρημα
Από την αρχή, η έκτη γενιά του μοντέλου έλαβε έως και τέσσερις εκδόσεις της ανάρτησης. Εκτός από το στάνταρ, παρασχέθηκαν ενισχυμένα (για αυξημένα φορτία), σπορ και, τέλος, προσαρμοστικό ACC με αμορτισέρ μεταβλητής ακαμψίας. Το τελευταίο προσέφερε τρεις τρόπους σταθερότητας: άνετο, στάνταρ και σπορ. Ωστόσο, το στάνταρ πλαίσιο παρέχει τον βέλτιστο συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και χειρισμού. Τα κλασικά αμορτισέρ αντέχουν έως και 200.000 χλμ. Ο πόρος των προσαρμοστικών είναι ελαφρώς μικρότερος, αλλά κοστίζει διπλάσιο.
Διαφορές υπάρχουν και στην μπροστινή ανάρτηση. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν μοχλοί από χάλυβα, αντιγραμμένοι από το μοντέλο πέμπτης γενιάς. Κατά την παραγωγική διαδικασία αντικαταστάθηκαν από αλουμινένια. Όλα εξαρτώνται από τον κινητήρα. Σε ορισμένες εκδόσεις, νέοι μοχλοί άρχισαν να εγκαθίστανται το φθινόπωρο του 2008 και σε άλλες - την άνοιξη του 2010. Σε κάθε περίπτωση, οι μοχλοί, οι μπάλες και οι δακτύλιοι είναι εντελώς εναλλάξιμα. Επιπλέον, οι σφαιρικοί σύνδεσμοι έχουν αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής, υπερβαίνοντας ακόμη και τη διάρκεια ζωής των αθόρυβων μπλοκ. Γενικά η ανάρτηση Golf θεωρείται δυνατός μέσος όρος όσον αφορά την αντοχή.
Τυπικά προβλήματα και δυσλειτουργίες
Εκτός από τα παραπάνω μειονεκτήματα, υπάρχουν και άλλα. Για παράδειγμα, μερικές φορές ο ανεμιστήρας του θερμαντήρα αρχίζει να λειτουργεί με υψηλή ταχύτητα (σε εκδόσεις χωρίς Climatronic). Το πρόβλημα λύνεται με την αντικατάσταση της αντίστασης. Και η ανεπαρκής αποτελεσματική ψύξη εσωτερικού σε ζεστό καιρό συνδέεται συχνά με αστοχία του συμπιεστή κλιματισμού Delphi.
Κατά τα άλλα, το Golf είναι ένα στιβαρό αυτοκίνητο. Το πλαίσιο είναι αρκετά ανθεκτικό, το εσωτερικό δεν γερνάει. Το ξεφλούδισμα των εσωτερικών στοιχείων με καουτσούκ είναι παρελθόν. Το εσωτερικό κρύβει πολύ καλά την ηλικία του, χωρίς να δείχνει σημάδια φθοράς ακόμα και μετά από 150.000 χλμ. Δεν προκαλεί νευρικότητα στον ιδιοκτήτη και τον ηλεκτρολόγο. Πρέπει να επισκέπτεστε υπηρεσίες μόνο λόγω των κινητήρων και των κιβωτίων ταχυτήτων.
συμπέρασμα
Το Volkswagen Golf έκτης γενιάς είναι ίσως λιγότερο επαναστατικό από την πέμπτη έκδοση του μοντέλου. Αλλά το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ ώριμο. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια υπήρχαν ορισμένα προβλήματα που χαρακτηρίζουν τα προϊόντα της ανησυχίας. Τα σοβαρά προβλήματα μπορούν να αποφευχθούν επιλέγοντας τον «σωστό» κινητήρα και τηρώντας τις συνθήκες λειτουργίας.
Καθώς το αυτοκίνητο κινείται, παρατηρείται αυξημένη τριβή των στοιχείων στις μονάδες του, η οποία συμβάλλει στην παραγωγή ενέργειας και στην αύξηση της θερμοκρασίας. Με τη σειρά του, η θερμοκρασία στον κινητήρα και σε άλλους μηχανισμούς του οχήματος ρυθμίζεται από το σύστημα ψύξης. Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία αυτού του συστήματος είναι το ψυκτικό ή αντιψυκτικό. Για να αυξήσετε τη διάρκεια ζωής του οχήματος, το ψυκτικό πρέπει να ενημερώνεται τακτικά
Αλλά πόσο συχνά πρέπει να αλλάζετε το ψυκτικό υγρό σε ένα Volkswagen Golf 6; Ποιοι παράγοντες υποδηλώνουν την ανάγκη αντικατάστασης; Τι αντιψυκτικό είναι κατάλληλο για αυτούς τους σκοπούς; Πώς να προετοιμαστείτε σωστά για την αντικατάσταση του ψυκτικού σε ένα Volkswagen Golf 6; Πώς αποστραγγίζονται τα απόβλητα, το σύστημα ψύξης ξεπλένεται και πώς προστίθεται φρέσκο αντιψυκτικό σε ένα Volkswagen Golf 6; Μπορείτε να βρείτε απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις στο τρέχον άρθρο.
Ποιο ψυκτικό μέσο είναι καλύτερο να επιλέξετε για ένα Volkswagen Golf;
Τα ψυκτικά για το Volkswagen Golf 6 μπορούν να χωριστούν σε 2 κατηγορίες:
- Γνήσιο αντιψυκτικό- ουσίες που αναπτύχθηκαν από τη Volkswagen και κατάλληλες για τα περισσότερα μοντέλα αυτής της μάρκας.
- Αναλογικό- ψυκτικά που παρέχονται από άλλους κατασκευαστές, αλλά κατάλληλα για μια σειρά από μεμονωμένα χαρακτηριστικά.
Για την αντικατάσταση του ψυκτικού στο Volkswagen Golf 6, η αρχική τεχνική ουσία είναι η πιο κατάλληλη - αντιψυκτικό VAG G13. Τα ψυκτικά G13, εξάλλου, είναι από τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον, επομένως οι κατασκευαστές επιμένουν ιδιαίτερα σε αυτήν την επιλογή.
Εάν είναι δυνατή η αγορά γνήσιου ψυκτικού υγρού, οι ουσίες με την ένδειξη G12 και G12+ από τους κατασκευαστές FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G και Glysantin G 40 είναι κατάλληλες για πλήρωση στο σύστημα Volkswagen Golf. Για να αντικαταστήσετε το αντιψυκτικό σε ένα Volkswagen Golf θα χρειαστείτε 2 δοχεία ψυκτικού των 5 λίτρων το καθένα.
Σημαντικό να λάβετε υπόψη! Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αναμιγνύετε αντιψυκτικά όπως G12 και G13. Κατά την εναλλαγή από τον έναν τύπο στον άλλο, το σύστημα ψύξης Volkswagen Golf ξεπλένεται. Τα ψυκτικά G12 και G12+ αναμειγνύονται επιτυχώς.
Σημάδια ότι το αντιψυκτικό πρέπει να αντικατασταθεί σε ένα Volkswagen Golf
Η συνιστώμενη συχνότητα αντικατάστασης ψυκτικού στη Volkswagen είναι 7 χρόνια ή 100.000 - 200.000 χιλιόμετρα ενεργής οδήγησης. Ωστόσο, στην πράξη, προκύπτουν καταστάσεις όταν υπάρχει ανάγκη για πρόωρη ανανέωση του αντιψυκτικού. Η ανάγκη αντικατάστασης του ψυκτικού στο σύστημα ψύξης του Volkswagen Golf εντοπίζεται από τα ακόλουθα σημάδια:
- Αλλαγή του αρχικού χρώματος του ψυκτικού υγρού που χρησιμοποιείται σε πιο σκουριασμένο χρώμα.
- Η εμφάνιση βρωμιάς και μεταλλικών ρινισμάτων στο ψυκτικό που χρησιμοποιείται για το Volkswagen Golf.
- Ο κινητήρας Volkswagen Golf υπερθερμαίνεται πιο γρήγορα.
- Λίγη ώρα αφότου το όχημα ξεκινήσει να κινείται, ο ανεμιστήρας του ψυγείου ανάβει.
- Σχηματίζεται βρώμικος αφρός στο καπάκι του δοχείου διαστολής.
- Πλούσια λευκού καπνού ξεχύνονται από το σωλήνα εξάτμισης.
- Η ομοιογένεια του ψυκτικού υγρού χάνεται και γίνεται λιγότερο ρευστό.
Ωστόσο, η αιτία της υπερθέρμανσης του κινητήρα μπορεί να είναι όχι μόνο χαμηλής ποιότητας ψυκτικό, αλλά και μείωση του όγκου του. Μπορείτε να ελέγξετε την ποσότητα του ψυκτικού υγρού στο σύστημα Volkswagen Golf χρησιμοποιώντας μια ράβδο στάθμης στάθμης. Ο μετρητής τοποθετείται στο αντιψυκτικό και στη συνέχεια αφαιρείται για να εξεταστεί η κλίμακα μέτρησης. Εάν η στάθμη του ψυκτικού υγρού κυμαίνεται μεταξύ MAX και MIN, τότε είναι φυσιολογικό. Εάν η στάθμη αντιψυκτικού είναι μικρότερη ή ίση με την ελάχιστη τιμή, τότε απαιτείται πρόσθετη προσθήκη ψυκτικού.
Διαδικασία αντικατάστασης ψυκτικού
Πριν προχωρήσει στις βασικές διαδικασίες, ο αυτοκινητιστής θα πρέπει να προετοιμαστεί. Ειδικότερα, είναι απαραίτητο να συλλεχθούν τα απαραίτητα εργαλεία. Κατάλογος εργαλείωνΓια να αντικαταστήσετε το ψυκτικό σε ένα Volkswagen Golf 6, παρέχεται παρακάτω:
- Πένσες και κατσαβίδια.
- Τεχνικά κλειδιά;
- Δοχείο για απορρίμματα. Ένας κάδος χωρητικότητας 10 λίτρων, μια λεκάνη του κατάλληλου όγκου ή ένα δοχείο θα είναι κατάλληλο ως τέτοιο δοχείο.
- Ένα εργαλείο για την πλήρωση νέου αντιψυκτικού, το οποίο μπορεί να είναι σύριγγα πλήρωσης, σωλήνας ή χοάνη.
- Πανιά ή ειδικές πετσέτες για το σκούπισμα εξαρτημάτων.
- Για την προστασία των χεριών σας - γάντια κατασκευής.
Το Volkswagen Golf πρέπει να βρίσκεται σε επίπεδη επιφάνεια. Είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε υπερυψωμένη διάβαση ή γκαράζ με βαρύ ανυψωτικό.
Σημαντικές προφυλάξεις ασφαλείας! Πριν αντικαταστήσετε το ψυκτικό στο Volkswagen Golf Plus και σε άλλα μοντέλα της εν λόγω μάρκας, είναι απαραίτητο να ψύξετε τον κινητήρα. Το γεγονός είναι ότι όταν ο κινητήρας θερμαίνεται στη μέγιστη θερμοκρασία, θερμαίνεται και το ψυκτικό υγρό. Το ζεστό αντιψυκτικό είναι υπό υψηλή πίεση. Εάν προσπαθήσετε να ξεβιδώσετε την τάπα αποστράγγισης του δοχείου διαστολής ενώ ο κινητήρας λειτουργεί ή είναι ζεστός, το ψυκτικό μπορεί να κάψει τα χέρια του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Επομένως, πριν από την αποστράγγιση των απορριμμάτων, συνιστάται να σβήσετε τον κινητήρα Volkswagen Golf και να περιμένετε να κρυώσουν εντελώς ο κινητήρας και όλες οι τεχνικές ουσίες του οχήματος.
Πρώτο στάδιο
Η αποστράγγιση του παλιού ψυκτικού από τη δεξαμενή Volkswagen Golf 6 γίνεται ως εξής:
- Ένα δοχείο ανακύκλωσης τοποθετείται κάτω από την οπή αποστράγγισης του δοχείου διαστολής του αυτοκινήτου.
- Ανοίγει η τάπα αποστράγγισης του δοχείου διαστολής του Volkswagen Golf 6.
- Αφού όλα τα απόβλητα βρίσκονται στο δοχείο απορριμμάτων, το δοχείο πρέπει να μετακινηθεί κάτω από το μπλοκ κυλίνδρων.
- Υπολείμματα αντιψυκτικού απελευθερώνονται από το μπλοκ κυλίνδρων. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε το κάτω πλαίσιο του μπλοκ, να ξεβιδώσετε το πώμα αποστράγγισης και να αφήσετε την ουσία να ρέει ομαλά στο προετοιμασμένο δοχείο.
- Με τον ίδιο τρόπο, το υπόλοιπο ψυκτικό από το ψυγείο αποστραγγίζεται.
- Οι τάπες αποστράγγισης κλείνουν.
Μετά από αυτή τη διαδικασία, μπορείτε να προχωρήσετε στην έκπλυση του συστήματος ψύξης Volkswagen Golf ή απευθείας στην πλήρωση φρέσκου ψυκτικού υγρού.
Δεύτερη φάση
Το ξέπλυμα του συστήματος ψύξης κατά την αντικατάσταση αντιψυκτικού σε ένα Volkswagen Golf 6 είναι υποχρεωτικό μόνο στις ακόλουθες περιπτώσεις:
- Το υπάρχον ψυκτικό αντικαθίσταται με μη συμβατό τύπο ψυκτικού.
- Το σύστημα είναι πολύ βουλωμένο.
- Πραγματοποιείται πλήρης επισκευή συστήματος του οχήματος.
Μπορείτε να ξεπλύνετε μόνοι σας το σύστημα ψύξης Volkswagen Golf 6 μόνο με τον ακόλουθο τρόπο:
- Συνδέστε τον εύκαμπτο σωλήνα πλήρωσης (μπορείτε να χρησιμοποιήσετε έναν κήπο) στους σωλήνες που οδηγούν στο μπλοκ κυλίνδρων.
- Περάστε απεσταγμένο νερό μέσα από τους σωλήνες.
- Εκκινήστε τον κινητήρα για 15-20 λεπτά.
- Στραγγίστε τα απόβλητα και επαναλάβετε τη διαδικασία αρκετές φορές μέχρι η στραγγισμένη ουσία να γίνει διαφανής.
Είναι αδύνατο να ξεπλύνετε εντελώς το σύστημα με τα χέρια σας - αυτό απαιτεί εξειδικευμένο εξοπλισμό. Εάν οι μονάδες συστήματος είναι πολύ βουλωμένες και οι αποχετεύσεις του οχήματος είναι φραγμένες, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα πρέπει να επικοινωνήσει με το Τεχνικό Σέρβις για εξειδικευμένη βοήθεια από ειδικούς μηχανικούς αυτοκινήτων.
Τρίτο στάδιο
Στις περισσότερες περιπτώσεις, μετά την αποστράγγιση των απορριμμάτων στο Golf 6, η αντικατάσταση του ψυκτικού ολοκληρώνεται με την πλήρωση φρέσκου ψυκτικού - χωρίς το ενδιάμεσο στάδιο της έκπλυσης του λειτουργικού συστήματος. Πριν την πλήρωση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη στεγανότητα όλων των οπών αποστράγγισης στο σύστημα Volkswagen Golf. Μετά τον έλεγχο, θα πρέπει να γεμίσετε το νέο ψυκτικό στο δοχείο διαστολής του αυτοκινήτου.
Μετά την ολοκλήρωση της πλήρωσης, το καπάκι του δοχείου διαστολής κλείνει καλά. Εάν είναι απαραίτητο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια πρόσθετη ροδέλα στεγανοποίησης. Στη συνέχεια, ο κινητήρας αρχίζει να αφαιρεί τυχόν αέρα που έχει εισέλθει στο σύστημα. Μετά από 15 λεπτά, ο κινητήρας Volkswagen Golf 6 σβήνει και ελέγχεται η στάθμη αντιψυκτικού. Εάν πέσει, προσθέστε την ποσότητα ψυκτικού που λείπει.
Έτσι, ήρθε η ώρα να αντικαταστήσω το φίλτρο καμπίνας στο ήδη φθαρμένο Volkswagen Golf 6 μου. Για να το αντικαταστήσω, πήρα ένα φίλτρο άνθρακα από τη Mann CUK 2939, που κοστίζει 400 ρούβλια.
Ρύζι. 1
Η αλλαγή του φίλτρου είναι αρκετά εύκολη, παίρνοντας το χρόνο σας σε 5-10 λεπτά.
Κάτω από το ταμπλό στην πλευρά του συνοδηγού βρίσκουμε δύο πλαστικές βίδες με καπάκια. Τα ξεβιδώνουμε με το χέρι αριστερόστροφα.
Ρύζι. 2
Όταν ξεβιδωθούν οι βίδες, αφαιρούμε το μαλακό υλικό ταπετσαρίας που βρίσκεται γύρω από τους αεραγωγούς. Δεν υπάρχει τίποτα άλλο που το συγκρατεί, απλά περνάει με σπείρωμα ανάμεσα στα πλαστικά πάνελ. Επομένως, τραβάμε προς τον εαυτό μας και τον βγάζουμε εντελώς. Το μέγεθος του τραβηγμένου κομματιού είναι περίπου το μέγεθος ενός δίσκου τραπεζαρίας.
Ρύζι. 3
Είναι πολύ σημαντικό να αφαιρέσετε εντελώς αυτή την επένδυση, διαφορετικά δεν θα έχετε αρκετό χώρο στο μέλλον. Κάτω από αυτό βλέπουμε ένα ορθογώνιο πλαστικό κουτί πάνω αριστερά. Σύρετε το καπάκι στο κάτω μέρος προς τα δεξιά. Είναι βολικό να το κάνετε τραβώντας τις ορθογώνιες τρύπες στο κάτω μέρος.
Ρύζι. 4
Όταν το κάλυμμα ολισθαίνει προς τα δεξιά, είναι δυνατό να το τραβήξετε προς τα κάτω και να το αφαιρέσετε εντελώς. Δώστε προσοχή στα κλιπ με το σχήμα του γράμματος "L": προσκολλώνται στις τρύπες στη βάση του φίλτρου.
Ρύζι. 5
Τραβήξτε το φίλτρο καμπίνας ευθεία προς τα κάτω. Απλώς το κάνουμε προσεκτικά: πιέζουμε τα μάνδαλα στα πλάγια για να μην σπάσει τίποτα. Το φίλτρο θα είναι βρώμικο και γεμάτο φύλλα και άλλα υπολείμματα, γι' αυτό αφαιρέστε το προσεκτικά για να μην ανακατεύετε σκόνη.
Ρύζι. 6
Φαίνεται καθαρό, αλλά 1-2 mm βρωμιάς και σκόνης κρύβονται στις πτυχές. Και αυτό μετά από περίπου 10.000 χλμ.
Ρύζι. 7
Παίρνουμε ένα νέο φίλτρο καμπίνας. Θα βρίσκεται όπως φαίνεται στη φωτογραφία. Τοποθετούμε την λοξότμητη γωνία πάνω δεξιά. Σπρώξτε το προσεκτικά στη θέση του.
Ρύζι. 8
Φωτογραφίες και ιστορία: vwvortex.com
Στούντιο: Eclectic Audio
Υπεύθυνοι έργου: Vitaly Karev, Andrey "Waterman" Zubkov
Η γραμμή του putt είναι η γραμμή κατά μήκος της οποίας ο παίκτης θα ήθελε να χτυπήσει την μπάλα στο πράσινο.
Είσαι καλός στο γκολφ; Τι θα γινόταν αν χωρίς τη βοήθεια μιας τηλεόρασης; Ακολουθείτε καινοτομίες στους κανόνες; Λοιπόν, τουλάχιστον είναι καλό που το παραδέχτηκαν ειλικρινά...
- Τύπος συστήματος: ήχος
- Σύνθεση: 2-way εμπρός + subwoofer
- Πηγή: OEM, Apple iPod Touch 5
- Επεξεργαστής: Audison bit one + Audison SFC
- Διεπαφή Wi-Fi: Apple AirPort Express
- Ενισχυτές: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Ακουστική: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: Peerless XXLS 10
Για έναν κανονικό Ρώσο, η λέξη "Golf" σημαίνει αυτοκίνητο. Οι ίδιοι πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας (συνήθως οι μισοί), για τους οποίους αυτή η λέξη σημαίνει παιχνίδι, δεν έχουν ιδέα για την ύπαρξη αυτοκινήτων με αυτό το όνομα ή προσποιούνται ότι το κάνουν. Οι κανόνες του παιχνιδιού τους είναι γραμμένοι για αυτούς. Για εμάς, τους κανονικούς - τους δικούς μας.
Δεν είναι η πρώτη φορά που το όνομα του Αντρέι Ζούμπκοφ, μαζί με το αυτοαποκαλούμενο παρατσούκλι του, εμφανίζεται στις σελίδες μας. Ψάξτε στον ιστότοπο και βεβαιωθείτε. Απλώς χρησιμοποιήστε το επώνυμό σας όπως στο διαβατήριό σας, και όχι το ψευδώνυμό σας, διαφορετικά θα βασανιστείτε με προσφορές να αγοράσετε ένα ακριβό στυλό. Η δημιουργική ένωση του κατοίκου του Tver Zubkov και του Μοσχοβίτη Karev αποδείχθηκε επίσης ανθεκτική και αποτελεσματική, όπως θα έπρεπε να έχετε ήδη δει μέχρι τώρα κοιτάζοντας τα αποτελέσματα αναζήτησης.
Η κύρια απαίτηση κατά τη δημιουργία αυτού του συστήματος ήταν η μη παρεμβολή στο εσωτερικό. "Συγγνώμη τι; - θα πρέπει να ουρλιάξετε εδώ (αν ακούσατε τη συμβουλή για να χρησιμοποιήσετε την αναζήτηση, αν όχι, δεν χρειάζεται να ουρλιάξετε). - Ζούμπκοφ; Λεμβούχος; Μην αγγίζετε το εσωτερικό!; Ναι, αυτός και ο Karev, συνέβη, κατά την εγκατάσταση του συστήματος στο VAZ-21130, δεν άφησαν τόπο διαμονής εκεί... Αυτός είναι τακτικός συμμετέχων σε διαγωνισμούς ήχου αυτοκινήτου και τώρα είναι επίσης ο αντιπρωταθλητής της Ρωσίας σε μια από τις τάξεις». Να σταματήσει. Στο οποίο; Master OEM. Σε ένα που δεν επιτρέπεται να αλλάξει τίποτα στο εσωτερικό. Αυτές είναι οι απαιτήσεις των κανόνων EMMA, η δουλειά μας (με την έννοια τους) είναι να συμμορφωνόμαστε.
Οι κανόνες επιτρέπουν στην κατηγορία OEM μόνο την αντικατάσταση της κεντρικής μονάδας και τη μεταφορά τουίτερ. Δεν πρέπει να υπάρχουν άλλες ορατές αλλαγές στο εσωτερικό. Στο πορτμπαγκάζ - όπως θέλετε (ή μπορείτε), αλλά στην καμπίνα - όχι, όχι. Και οι δύο απαιτήσεις ξεπεράστηκαν, η κεντρική μονάδα παρέμεινε η ίδια και τα τουίτερ εγκαταστάθηκαν "ως συνήθως". Τι είναι αυτό, κατεβάζοντας τον πήχη των απαιτήσεων; Αντίθετα, ο πήχης έχει ανέβει σε τέτοιο ύψος από το οποίο δεν φαίνονται πλέον μικροπράγματα.
Η τυπική πηγή αντιμετωπίζει καλά τις παραδοσιακές εργασίες, αλλά για να ταιριάζει στον νέο αιώνα, το iPod Touch 5 χρησιμοποιείται ως πηγή Λίγο αργότερα θα δείτε ότι αυτό από μόνο του έχει ανοίξει θεμελιωδώς νέες δυνατότητες.
Στο πλαίσιο των ίδιων κανόνων, δεν μπορούσε κανείς να σκεφτεί καν ένα μέτωπο με τρεις λωρίδες. Έπρεπε να σκεφτώ κάτι άλλο: πώς να το αποκτήσω καλύτερο αποτέλεσμααπό ένα αμφίδρομο σύστημα, εάν μπορείτε να δείτε τον στόχο και να μην παρατηρήσετε κανένα εμπόδιο. Το αποτέλεσμα των σκέψεων ήταν ένας πολύ μη τετριμμένος συνδυασμός συστατικών, τα οποία λαμβάνονται ξεχωριστά είναι πολύ μη τετριμμένα.
Το Bewith R-130 χρησιμοποιήθηκε ως μεσαίο μπάσο. Το πιο (χωρίς επιφυλάξεις) τεχνολογικά προηγμένο ηχείο mid-bass σήμερα. Και ένα από τα πιο ακριβά, αλλά τώρα για τον στόχο, όχι για τα εμπόδια. Ο μοναδικός στο είδος του περιστροφικά συμμετρικός (είπε!) διαχύτης όχι μόνο διαθέτει ομαλή και ελεγχόμενη μετάβαση στη λειτουργία ζώνης, αλλά σχηματίζει επίσης ένα ασύμμετρο και ελεγχόμενο μοτίβο ακτινοβολίας. Περιστρέφοντας το ηχείο γύρω από τον άξονά του, μπορείτε να κατευθύνετε τη μέγιστη έξοδο στις μεσαίες συχνότητες προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Επίσης, δεν υπάρχουν προβλήματα με τις χαμηλότερες συχνότητες, παρά το φαινομενικά μέτριο διαμέτρημα, δοκιμάσαμε το ηχείο, όλα είναι όπως θα έπρεπε.
Με ένα δάχτυλο - "Legend", με δύο - Waterman. Ωστόσο σε ποιον λέω...
Τα τουίτερ Focal Utopia TBe είναι αποκλειστικά, από τα οποία υπάρχουν λίγα. Ένας κοίλος θόλος είναι εντάξει, το έχουμε συνηθίσει, αν είναι Focal, τότε αυτός είναι ο θόλος. Αλλά μόνο εδώ είναι κατασκευασμένο από βηρύλλιο, το μέταλλο με την υψηλότερη ταχύτητα ήχου, περισσότερο από το δεύτεροχώρο, σε τέτοιες περιπτώσεις είναι σαφές ότι οι φυσικές συχνότητες των κραδασμών του θόλου θα είναι πολύ στο εύρος των υπερήχων. Εάν προκύψουν, φυσικά, το μέτρο ελαστικότητας (δηλαδή η ακαμψία) του βηρυλλίου είναι μιάμιση φορά υψηλότερο από αυτό του χάλυβα, το ειδικό βάρος είναι σχεδόν πέντε φορές μικρότερο. Σε σύγκριση με αυτό το μέταλλο, το τιτάνιο, το μαγνήσιο και το αλουμίνιο καπνίζονται σε καθορισμένους χώρους, αν και μέχρι να έρθει η ώρα να φτάσετε στο ταμείο: όσον αφορά τη δυσκολία επεξεργασίας, το βηρύλλιο έχει επίσης λίγους ανταγωνιστές, επομένως το κόστος των τουίτερ δεν θα εκπλήξει την κατανόηση πρόσωπο.
Υπάρχουν δύο ενισχυτές στο σύστημα - ένας τεσσάρων καναλιών Audison AV quattro και ένας μονομπλόκ Audison AV uno. Το monoblock λειτουργεί στην κατηγορία AB, αλλά χωρίς να θυσιάζει την απόδοση, αυξάνεται λόγω της χρήσης της τεχνολογίας Power on Demand στην παροχή ρεύματος (κυριολεκτικά - "Power on demand", ουσιαστικά - "Πόσο χρειάζεστε;"). Σε χαμηλά επίπεδα σήματος, η τάση τροφοδοσίας μειώνεται και η κατανάλωση ενέργειας μειώνεται.
Το ντουλαπάκι για την ανατροπή του βενζινάδικου έχει γίνει πλέον κέντρο ελέγχου
Αλλά αυτό δεν είναι το κύριο σημείο. Η γραμμή Voce είναι χτισμένη σύμφωνα με την ιδέα μιας ψηφιακής διαδρομής Full DA υψηλής ανάλυσης. Για τη λήψη ψηφιακού σήματος, εγκαθίσταται μια μονάδα διασύνδεσης Audison AV bit IN σε κάθε ενισχυτή, με αποτέλεσμα το σήμα να μην φθάνει καν μέσω ομοαξονικού ψηφιακού καλωδίου, αλλά μέσω ενός καλωδίου συνεστραμμένου ζεύγους πέμπτης κατηγορίας και των ενισχυτών συνδέονται με την ψηφιακή διαδρομή σε σειρά, με το καθένα να παίρνει το μέρος που του έχει ανατεθεί. Και δεν αποφασίζουν σε ποιον οφείλεται, το σύστημα περιέχει έναν επεξεργαστή Audison bit. Είχαμε ήδη ένα μηχάνημα όπου όλο το σήμα μεταδιδόταν μέσω Cat5. Θα υπάρξουν περισσότερα, προβλέπω μάλιστα ότι θα συμπεριληφθούν στην εναλλαγή ειδικά καλώδια δικτύου audiophile (οι «ιδιοκτήτες σπιτιού» έχουν ήδη συμπεριλάβει) ειδικά καλώδια δικτύου audiophile, όπου τα ζεύγη είναι διατεταγμένα με ένα βήμα υπολογισμένο σε μυστικά εργαστήρια, κατασκευάζονται σύνδεσμοι RJ45 από θωρακισμένο γυαλί αεροπορίας και τοποθετημένο σε επιχρυσωμένες θήκες τιτανίου... Ωστόσο, ονειρευόμουν. Ας επιστρέψουμε στην επιχείρηση.
Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι υπάρχουν δύο πηγές σήματος στο σύστημα και αντιμετωπίστηκαν θεμελιωδώς διαφορετικά. Το "εγγενές" GU (με το παρατσούκλι OEM) συνδέθηκε με τον επεξεργαστή μέσω εισόδων υψηλού επιπέδου. Για τις εργασίες που του άφησαν (λάβετε ραδιογράφημα, ακούστε ένα δίσκο γραμμοφώνου, αν υπάρχει) αυτό ήταν αρκετό και οι μικρές ατέλειες μπορούν να διορθωθούν από τον επεξεργαστή. Αλλά ο «παίκτης του αιώνα» συνδέεται χρησιμοποιώντας την τεχνολογία του αιώνα. Δύο συσκευές που βρίσκονται σε σχετική σχέση συνεργάζονται με αυτό, η καθεμία με το δικό της μέρος του συστήματος.
Έχετε ερωτήσεις για τα τουίτερ; Στάνταρ, από τον κατάλογο της VW
Από την Apple, ο δρομολογητής Wi-Fi Apple AirPort Express εισήλθε στο σύστημα, με την ίδια την παρουσία του να δίνει στο σύστημα μια κομψότητα που θα είχαν παραβιάσει τα «δαντέλες» με τον πιο αδίστακτο τρόπο. Το σήμα S/PDIF από την οπτική έξοδο του δρομολογητή αποστέλλεται στον μετατροπέα συχνότητας δειγματοληψίας ψηφιακού φορμά ήχου Audison SFC. Αυτός ο εκπρόσωπος της οικογένειας Audison λειτουργεί ως εξής: η είσοδος μπορεί να λάβει ένα σήμα σε οποιαδήποτε ανάλυση - από 16 έως 24 bit και μια συχνότητα δειγματοληψίας από 32 έως 192 kHz. Το σήμα εξόδου από το Audison SFC έχει πάντα μια σταθερή συχνότητα δειγματοληψίας 48 kHz και το βάθος bit είναι το ίδιο με την είσοδο. Ταυτόχρονα πραγματοποιείται εξουδετέρωση jitter. Το σήμα εξόδου μπορεί να αφαιρεθεί τόσο από την οπτική όσο και από την ομοαξονική έξοδο.
Το τι βάζουν πού δεν είναι άσκοπη ερώτηση. Το μεσαίο μπάσο κρύβεται στις πόρτες πίσω από τις τυπικές γρίλιες, η προέλευσή του χωρίς τίτλο και η ουσιαστικά μη εργοστασιακή μέθοδος τοποθέτησης αποδεικνύονται μόνο μετά την αφαίρεση της ταπετσαρίας και μετά γίνονται ορατά οι δακτύλιοι στήριξης πάχους 30 mm και οι λοξότμητοι διαχυτές. Τι απέγιναν οι τσιρίδες; ενδιαφέρουσα ιστορία. Για να τα ενσωματώσουμε, χρησιμοποιήσαμε τρίγωνα καθρέφτη από ένα πιο ακριβό αυτοκίνητο με τουίτερ Dynaudio. Τα τουίτερ αντικαταστάθηκαν, αλλά το ίζημα... δηλαδή τα πλέγματα παρέμειναν... Μάλλον θα πρέπει να το επαναλάβω, δεν θα το πιστέψουν όλοι την πρώτη φορά: τα πλέγματα έμειναν, τα τουίτερ της Dynaudio πετάχτηκαν έξω. Εντάξει, το αφήνουμε μέχρι την κατάλληλη ευκαιρία...
Για το υπογούφερ Peerless XXLS 10, κατασκευάστηκε ένα κλειστό περίβλημα με όγκο 20 λίτρων χρησιμοποιώντας συνδυασμένη τεχνολογία. Επάνω μέρος, κουτί επίπεδο, από κόντρα πλακέ. Το κάτω, που μπαίνει στο κέντρο του εφεδρικού τροχού, είναι κατασκευασμένο από υαλοβάμβακα με επίπεδο τοίχωμα από κόντρα πλακέ στην κάτω πλευρά. Στην αρχή θέλησαν να το κάνουν κοίλο για να αφήσουν τον πείρο στερέωσης του εφεδρικού ελαστικού στη θέση του, μετά αποφάσισαν να κόψουν τον πείρο που είχε γίνει περιττός. Το υπογούφερ, ο επεξεργαστής και οι ενισχυτές τοποθετούνται στο πορτμπαγκάζ σε ένα κοινό πλαίσιο ανύψωσης κατασκευασμένο από συγκολλημένα προφίλ αλουμινίου με τόξο αργού. Η πρόσβαση στο εφεδρικό ελαστικό και η αφαίρεσή του από την θέση έχουν γίνει ακόμη πιο βολικές από ό,τι ήταν με το OEM: δεν χρειάζεται να ξεβιδώσετε το παξιμάδι, το εφεδρικό ελαστικό είναι πλέον κεντραρισμένο και στερεωμένο από το ημισφαίριο του υπογούφερ. Και χωρίς εφεδρικό ελαστικό δεν υπάρχει τρόπος, το αυτοκίνητο έχει ένα μακρύ ταξίδι στις αυστριακές περιοχές, πολύ σύντομα ο Andrey θα αγωνιστεί ως μέρος της ομάδας EMMA-Russia στους Ευρωτελικούς. Σύμφωνα με όλους τους κανόνες της κατηγορίας OEM...
"Εν τω μεταξύ..."
Εν τω μεταξύ, το ζευγάρι Utopia TBe ντύθηκε με custom made duralumin
Είναι πολύ γεμάτοι, θα πουν. Από Dynaudio - μόνο πλέγματα...
Η τυπική κεντρική μονάδα παρέμεινε στη θέση της, σύμφωνα με τους κανόνες
Εξωτερικά (στο ίδιο πλαίσιο) δεν έχει αλλάξει τίποτα στις πόρτες. Μέσα είναι άλλο θέμα...
Η σύγχρονη πηγή είναι κρυμμένη στην πιο απόμερη γωνιά, ειδικά επειδή δεν χρειάζεται καν καλώδια
Ένας κορμός σε τρεις τύπους: "τρέξιμο", "μάχη" και "υπηρεσία"
Το συγκολλημένο πλαίσιο από αλουμίνιο είναι ελαφρύ και ανθεκτικό
Από μια αντιαισθητική φούσκα σε ένα έργο μοντέρνας τέχνης. Στάδια του ταξιδιού
RTA
Είναι ενδιαφέρον ότι η απόκριση συχνότητας του τμήματος μπάσων δεν φαίνεται τόσο άψογη. Είναι ενδιαφέρον γιατί, πρώτον, δεν ακούστηκαν σημάδια μουρμούρας ή άλλης μονοτονίας του μπάσου (μετά τη μέτρηση άκουσα ξανά, με πάθος). Δεύτερον, αυτό το ζευγάρι μπορούσε ήδη να κάνει την απόκριση συχνότητας που ήθελε, επομένως, αυτό ήθελαν, είπαν κάτι για τον δίσκο του κριτή της EMMA, τώρα δεν είναι αυτό το θέμα και δεν θα ήθελα να το τσακώσω. Πάνω από 150 Hz, η απόκριση συχνότητας κυμαίνεται γύρω από μια οριζόντια γραμμή, οι αποκλίσεις από αυτήν δεν αλλάζουν τη συνολική ισορροπία συχνότητας. Και στην κορυφή φαίνεται καθαρά η γραφή του θόλου από βηρύλλιο: «20 kilohertz; Όχι, δεν έχω δει…»
S.Q.
Για να είμαι ειλικρινής, έχω καιρό να ακούσω αμφίδρομα συστήματα να ακούγονται τόσο καλά. Ωστόσο, η λέξη "δύο λωρίδες" μπορεί να αφαιρεθεί χωρίς να επηρεαστεί η έννοια της δήλωσης. Ο ήχος είναι απλά άψογος, χωρίς καμία επιφύλαξη. Δυνατό, ομαλό, διαφανές. Η σκηνή είναι εκεί που πρέπει, η τονική ισορροπία είναι χωρίς κανένα σχόλιο, το μπάσο όσο χρειάζεται για καλή μουσική. Αυτή τη φορά λοιπόν θα κάνω χωρίς κριτική, αφήστε τους κριτές να ψάξουν για ελλείψεις. Αν μπορούν...
