Nawet 30 lat. Są to głównie klasyczne modele VAZ. Właściciele tych starych samochodów utrzymują je przy życiu w każdy możliwy sposób i dążą do uzyskania optymalnych osiągów. Właściciele starego "Zhiguli" chcą zwiększyć dynamikę samochodu i zmniejszyć zużycie paliwa. Można to zrobić, ale wszystko zależy od gaźnika. Spójrzmy, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, aby uzyskać wynik. To zadanie jest całkiem wykonalne, a kierowca może samodzielnie dokonać wymiany urządzenia i jego regulacji. Jeśli przeczytasz opinie kierowców, którzy wymienili standardowy gaźnik, efekt jest dość zauważalny.
Krótka historia gaźników dla VAZ
W pierwszych klasycznych modelach VAZ, które były ulepszonym włoskim „Fiatem”, urządzenia produkowane przez Zakład Samochodowy Dmitrowa były instalowane w układzie zasilania w parze z silnikami. Na produkcję tych gaźników zakupiono licencję od francuskiej firmy Weber. Mechanizmom tym przypisano indeks DAAZ-2106 dla modelu VAZ „Six”.
Do tej pory takie gaźniki są popularnie nazywane „DAAZ” i „Weber”. Wielu właścicieli samochodów nadal aktywnie je wykorzystuje. Zastosowanie tych mechanizmów daje dobre właściwości dynamiczne. Te gaźniki są proste w konstrukcji bez zbędnych elementów konstrukcyjnych. Ale „Weber” ma jedną dość istotną wadę – to ogromne apetyty. Modele te nie były produkowane od dawna, ponieważ wraz z modelem VAZ-2105 wszystkie inne Zhiguli były wyposażone w produkty Ozone. Poniżej porozmawiamy o tym bardziej szczegółowo.
"Ozon"
Gaźnik Ozone w VAZ-2106 to całkowicie krajowy rozwój inżynierów Dmitrov. Różni się znacznie od francuskich mechanizmów zarówno pod względem konstrukcji, jak i wydajności. Ta nazwa „Ozon” (gaźnik) została nadana nie bez powodu - w tamtym czasie była uważana za najbardziej przyjazną dla środowiska. Właściciele pozytywnie wypowiadają się o tych urządzeniach. Ale z nimi czasami zdarzają się różne problemy. W przypadku Łada 2106 jego cena wynosi od czterech tysięcy rubli.
Ozon i jego problemy
Czasami siłownik pneumatyczny klapy w komorze wtórnej odmawia normalnej pracy.
Pojawiają się również problemy ze zużytą membraną w układzie ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Jeśli z jakiegoś powodu do mechanizmu dostał się brud lub regulacje są naruszone, druga komora może w ogóle się nie otworzyć lub może się otworzyć, ale z poważnym opóźnieniem. Prowadzi to do znacznego spadku dynamiki. Utrata mocy, spada prędkość maksymalna samochodu, silnik pracuje niestabilnie przy wysokich i średnich prędkościach. Mimo wszystko DAAZ-1107010 „Ozon” zapewnia dobre właściwości dynamiczne przy zużyciu paliwa około siedmiu litrów na 100 kilometrów. Oczywiście urządzenie musi być stale monitorowane i konserwowane. Aby uniknąć zanieczyszczenia komór wewnętrznych, zaleca się ich okresowe czyszczenie. Zastosowanie specjalne Ta substancja chemiczna jest sprzedawana w puszkach aerozolowych.
Solex
Te mechanizmy są równie popularne. Szczególnie popularny jest DAAZ-21053. Jest również produkowany na licencji. Ten gaźnik ma dobre właściwości dynamiczne, a jednocześnie jest ekonomiczny. To dobre rozwiązanie, jeśli potrzebujesz sześciokołowego gaźnika. Dzięki swojej konstrukcji Solex zasadniczo różni się od wszystkich poprzednich urządzeń z fabryki Dmitrov Automobile Unit. Solex jest wyposażony w system powrotu paliwa.
Dzięki takiemu rozwiązaniu benzyna może spływać z powrotem do zbiornika paliwa pojazdu. Dzięki zastosowaniu systemu zwrotu paliwa można zaoszczędzić do 400-800 gramów paliwa na każde sto kilometrów. Niektóre wersje Solex można uzupełnić o pomocnicze układy elektroniczne. Wśród nich - układ jałowy z możliwością regulacji za pomocą elektrozaworu. Spotkałem się również na modelach eksportowych. W krajach WNP rozpowszechniony był model z elektrycznym, w działaniu ten dwukomorowy gaźnik okazał się dość trudny.
Kanały są wąskie i często zatkane. Jeśli urządzenie nie jest serwisowane, najpierw zawodzi bezczynny system, a następnie wszystkie inne elementy. Pod względem zużycia paliwa „Solex” w VAZ-2106 zużywał od 6 do 10 litrów podczas jazdy w trybie cichym. Pod względem charakterystyki dynamicznej jednostka ustępuje jedynie wczesnym Weberowi. Jeśli konserwacja zapobiegawcza gaźnika zostanie wykonana w odpowiednim czasie, Solex nie spowoduje żadnych specjalnych problemów.
Jak wybrać gaźnik i co zainstalować w VAZ-2106?
Ci, którzy lubią ulepszać klasyczne modele AvtoVAZ i po prostu właściciele, którzy chcą poprawić osiągi samochodu, najczęściej wybierają Solex. Stosowane są modele DAAZ-21083. Zainstalowanie ich w klasycznych modelach jest niemożliwe bez znaczących modyfikacji.
Zastanawiając się, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, należy wziąć pod uwagę objętość silnika. W przypadku jednostek o pojemności 1,3 litra opcja DAAZ-2018 jest idealna. W przypadku silników o pojemności 1,6 litra najlepszym wyborem jest DAAZ-21083. Różnice między tymi dwoma modelami dotyczą średnicy przekroju dyfuzorów, a także wielkości dysz paliwa i powietrza. Jeśli zainstalujesz ten gaźnik tak, jak jest, to przy prędkościach zbliżonych do 4 tysięcy prędkość wydmuchu powietrza może osiągnąć prędkość ponaddźwiękową, co jest niedopuszczalne. Ale to w żaden sposób nie wpłynie na podkręcanie. Konieczne jest powiększenie dyfuzorów na pierwszej i drugiej komorze, zamontowanie innych dysz. Następnie zużycie paliwa będzie takie jak w 21053, a dynamika będzie lepsza niż w 21073. W przypadku samochodów Łada 2106 cena takiego gaźnika wyniesie około pięciu tysięcy rubli.
Cechy instalacji DAAZ-2108, -21083
Aby zamontować którykolwiek z tych modeli na „Classic”, konieczne jest przygotowanie nowego zestawu uszczelek, węży do układu ogrzewania gaźnika, trójnika do podłączenia do układu paliwowego, zaworu i prętów do akceleratora. Aby uzyskać maksymalny wynik tej procedury, zaleca się wymianę zapłonu. Lepiej zainstalować bardziej technologiczny, elektroniczny. Zapłon kontaktowy to ostatni wiek. System jest bardzo zawodny i często powoduje problemy operacyjne. Instalacja bezdotykowego elektronicznego zapłonu jest jedną z najbardziej przydatnych modyfikacji domowych VAZów, w szczególności dla „Sześciu”.
Solex-21053
Ten model ma mniej problemów i nie wymaga poważnego tuningu, ponieważ ten gaźnik jest zmodernizowany pod kątem klasycznych modeli.
Jednostki te dobrze współpracują z silnikami 1,5 i 1,6 litra. To doskonały wybór dla tych, którzy chcieliby wydobyć z samochodu większą dynamikę.
Inne opcje
Ale nie myśl, że to wszystko, co nadaje się do „klasyków”. Jeśli myślisz o tym, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, pamiętam również „Solex-21073”. Przeznaczony jest do silników 1,7 litra - od 21053 różni się dużymi kanałami i powiększonymi dyszami.
Po jego zamontowaniu można uzyskać jeszcze większą dynamikę, a zużycie paliwa wyniesie 9-12 litrów. A jeśli zużycie i rzadka konserwacja zapobiegawcza gaźnika Solex nie są onieśmielające, możesz na to zdecydować.
Wynik
Oczywiście nie są to wszystkie modele gaźników, które można zainstalować specjalnie w VAZ-2106 i innych klasycznych Zhiguli. Istnieje wiele urządzeń chińskich, a także urządzeń producentów europejskich i amerykańskich. W sprzedaży dostępne są modele jedno- i dwukomorowe. Wyróżniają się jednak wysoką ceną i nie zawsze gwarantują wysoką dynamikę i wydajność. Dostajesz tylko jeden z dwóch. Dlatego na pytanie, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, można odpowiedzieć w ten sposób: najlepiej jest umieścić urządzenie domowe, jedno z powyższych. Recenzje kierowców zalecają umieszczenie „Ozonu”. Jest jednym z tych, które przy niskim zużyciu paliwa dają maksymalną dynamikę dla samochodu.
Samochody Audi 80 pokochały swoją prostotę, niezawodność, doskonałą odporność na korozję. Wielu entuzjastów samochodów nadal korzysta z Audi na platformach B3, a nawet B2. Jednak bólem głowy właściciela modeli Audi z lat 80. jest gaźnik, który ostatecznie staje się bezużyteczny. Najpierw entuzjaści samochodów próbują naprawić oryginał, ale potem zastanawiają się, który gaźnik można zastosować jako zamiennik. Nasz artykuł pomoże w drobnych naprawach lub w znalezieniu odpowiedniego zamiennika.
Oryginalne gaźniki Audi
Od momentu wprowadzenia Audi 80 na platformę B1 do startu B4, samochody były wyposażone w silniki gaźnikowe. Początkowo zainstalowano niemieckie gaźniki Pierburg, następnie wraz ze startem platformy B3 dodano japoński Keihin.
W 1991 roku pojawiła się platforma z indeksem B4, w której wersje benzynowe były wyposażone tylko w silniki wtryskowe. Od momentu uruchomienia platformy B1 do pojawienia się B4 zainstalowano:
- Solex 35 PDSIT - tylko dla wczesnych modeli platformy Audi 80 B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - proste gaźniki jednokomorowe montowane w silnikach Audi B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - gaźniki dwukomorowe, montowane w silnikach Audi B2;
- Pierburg 2E2 - dla silników Audi platform B1 i B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic - gaźnik z elektroniczną jednostką sterującą, montowany na platformie Audi 80 z silnikami B2 i B3 1,6 litra;
- Keihin 1 - dla silników Audi B2 i platformy B3;
- Keihin 2 - dla silników Audi tylko platformy B3.
Typowe awarie gaźników Audi
Gaźniki Keihin i Pierburg składają się z wielu części. Podczas pracy części ruchome zużywają się, wewnętrzne kanały paliwowe i powietrzne ulegają zabrudzeniu, co prowadzi do znacznego pogorszenia osiągów silnika. Głównymi wadami są przecieki powietrza, rozwój ruchomych części, pęknięcia membran.
Często przyczyną pogorszenia się stanu silnika Audi 80 jest pęknięcie elastycznej poduszki zamontowanej między gaźnikiem a kolektorem dolotowym. Przez szczelinę dostaje się dodatkowe powietrze, co znacznie uszczupla mieszankę powietrzno-paliwową. Do diagnostyki wystarczy potrząsnąć dłonią gaźnika podczas pracy silnika. Jeśli silnik zgaśnie, należy wymienić elastyczną poduszkę. Poduszki nie można naprawić. Zarówno Keikhin, jak i Pirburgowie są podatni na ten problem.
Z biegiem czasu gumowe węże i uszczelki tracą elastyczność i pękają. Przez szczeliny w wężach zasysane jest dodatkowe powietrze, mieszanina ulega wyczerpaniu. Wadliwe węże należy dokładnie sprawdzić i w razie potrzeby wymienić. Do wyszukiwania wycieków można użyć puszki aerozolowej szybkiego startu, ostrożnie traktując nią podejrzane miejsca. Zmiana prędkości wskaże lokalizację uszkodzenia.
Przez klasyczne modele VAZ należy rozumieć samochody od 2101 do 2107. Właściciele takich samochodów z gaźnikiem często szukają bardziej efektywnych rozwiązań poprawiających osiągi dynamiczne i/lub zmniejszające zużycie paliwa. Zarówno przyspieszenie, jak i ekonomia zależą bezpośrednio od modelu gaźnika pod maską i jakości jego regulacji. Jeśli właściciel zdecyduje się zainstalować gaźnik innej firmy, przy wyborze należy wziąć pod uwagę szereg indywidualnych cech.
Przeczytaj w tym artykule
Standardowe modele gaźników
Różne modele gaźników skupiają się na środowisku, niższym zużyciu lub maksymalnej dynamice pojazdu. Gaźniki zostały również zaprojektowane dla różnych wielkości silników. Niektóre modele gaźników z jednej jednostki napędowej można łatwo zainstalować na innej, aw niektórych przypadkach będą wymagane zmiany.
Gaźnik DAAZ / Weber
Gaźniki DAAZ (Dmitrov Avtoagregatny Plant) 2101, 2103 i 2106 to produkty, które zostały wyprodukowane dzięki licencji firmy Weber. Z tego powodu modele nazywane są zarówno gaźnikiem DAAZ, jak i gaźnikiem Weber, ale rozumieją to samo urządzenie. Te modele gaźników charakteryzują się maksymalną prostotą konstrukcji i zapewniają doskonałe właściwości przyspieszenia.
Do wad tych modeli słusznie należy zaliczyć wysokie zużycie paliwa na poziomie około 10 do 14 litrów na sto kilometrów. Inną potencjalną trudnością dzisiaj jest prawie całkowity brak tych modeli, nawet używanych, w akceptowalnym stanie roboczym.
Ozon gaźnika
Nie mniej popularny jest model gaźnika DAAZ 21053, który jest licencjonowanym produktem firmy Solex. Gaźnik okazał się ekonomicznym i jednocześnie dynamicznym rozwiązaniem, gdy jest instalowany w klasycznych silnikach. Konstrukcja tego modelu bardzo różni się od poprzednich gaźników DAAZ. Gaźnik Solex ma system powrotu paliwa (powrót). Dzięki takiemu rozwiązaniu nadwyżka benzyny wraca do zbiornika gazu. Linia powrotna pozwala zaoszczędzić około 400-800 gramów benzyny na sto przejechanych kilometrów.
Poszczególne wersje tego modelu mogą mieć różne pomocnicze układy elektroniczne. Główne rozwiązania to układ biegu jałowego z elektryczną regulacją zaworu, automatyczny system zimnego startu itp. Takie innowacje znaleziono w eksportowych wersjach samochodu. Na terytorium WNP rozpowszechnił się gaźnik Solex z elektrycznym zaworem sterującym biegu jałowego.
System okazał się problematyczny w działaniu. W tego typu gaźnikach kanały powietrza i paliwa są wąskie i szybko się zatykają. Jeśli gaźnik nie jest serwisowany w odpowiednim czasie, najpierw zawiódł układ biegu jałowego. Gaźnik Solex zużywa od 6 do 10 litrów paliwa w trybie cichym. Pod względem dynamiki ustępuje jedynie wczesnemu rozwojowi Webera.
Wszystkie wyżej wymienione gaźniki są instalowane w klasycznych silnikach VAZ bez modyfikacji. Jedynym zastrzeżeniem przy wyborze jest wybór gaźnika w stosunku do pojemności silnika. W przypadku, gdy istniejący gaźnik jest zaprojektowany dla innej objętości, wymagany będzie wybór i wymiana dysz, a także staranne wyregulowanie gaźnika.
Instalowanie niestandardowego gaźnika
Właściciele „klasyków” w niektórych przypadkach uciekają się do instalowania niestandardowych modeli gaźników w swoich samochodach. Taka instalacja będzie wymagała pewnych zmian i późniejszych regulacji. Mówimy o modelach gaźników Solex 21073 i Solex 21083.
Solex Model 21073
Ten model jest przeznaczony do silnika o pojemności 1,7 litra i był regularnie instalowany jednostka mocy samochód Niva. Gaźnik Solex 21073 różni się od innych dużymi kanałami i dyszami. Zainstalowanie tego modelu w innych samochodach VAZ z gaźnikiem pozwala osiągnąć wzrost dynamiki, ale zużycie paliwa wzrasta do 9-12 litrów na sto.
Solex Model 21083
Solex 21083 został zainstalowany na VAZ 2108-09. Jeśli umieścisz go w „klasycznych” silnikach, wymagane będą pewne ulepszenia. Systemy dystrybucji gazu silników 01-07 i 08-09 mają szereg różnic. Instalacja takiego gaźnika bez zmian doprowadzi do tego, że przy prędkości około 4000 prędkość dostarczanego powietrza może osiągnąć prędkość dźwięku, a silnik nie może być dalej obracany. Aby zainstalować ten model gaźnika, konieczne jest rozwiercenie dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej w celu ich rozszerzenia. Musisz także zainstalować duże dysze. Proces rewizji jest pracochłonny, ale wynik pozwala uzyskać zużycie benzyny poniżej modelu 21053, a dynamika przekroczy wskaźniki o 21073.
Podsumować
Na koniec dodajemy, że istnieją modele gaźników produkcji zagranicznej. Wady tego wyboru to wysoki koszt, trudność w konfiguracji i utrzymaniu, a także nie zawsze najlepsza dynamika i wydajność w porównaniu z powyższymi modelami gaźników DAAZ, Solex lub Weber.
Przeczytaj także
Cechy regulacji gaźnika Solex. Jak ustawić poziom paliwa w komorze pływakowej, wyregulować prędkość biegu jałowego, wybrać dysze, usunąć zapady.
Czytanie 7 min.
Nawet dzisiaj gaźnikowe Golfy II mają fanów, którzy jeżdżą tymi samochodami na co dzień. Gaźnik golfowy 2 1 6 wymaga pewnych regulacji, dzięki czemu silnik będzie w stanie przejechać ponad tysiąc kilometrów.
Krótko o modelu
Volkswagen Golf drugiej generacji to jeden z najpopularniejszych samochodów w historii. Nawet dzisiaj na ulicach naszych, a nawet europejskich miast można znaleźć ten samochód, który nie jest przeszkodą dla czasu. Biorąc pod uwagę, że pierwszy Golf 2 zjechał z linii montażowej w 1983 roku.
W całej historii produkcji tych samochodów zainstalowano na nich ogromną liczbę silników: od prostej benzyny gaźnikowej po turbodiesel i benzynę z mechaniczną sprężarką. Jednym z najwcześniejszych silników do Golfa był 1,6-litrowy silnik benzynowy z gaźnikiem Pierburg / Solex2E2.
Urządzenie gaźnikowe GolfII 1,6
Termiczna przepustnica powietrza
W Golfie 2 1.6 silnik jest umieszczony poprzecznie, przy takim ułożeniu silnika po prawej stronie z gaźnika wychodzi cylinder z wypukłą pokrywą o średnicy około 50 mm, z którego schodzi jeden przewód i dwa węże płynu chłodzącego . Ten cylinder jest siłownikiem termicznym przepustnicy powietrza. Wewnątrz podzielona jest na dwie wnęki. Po lewej stronie znajduje się bimetaliczna spirala, która powinna obracać przepustnicę. Gdy cewka jest zimna, klapka jest w pozycji zamkniętej. Również po lewej stronie napędu termicznego znajduje się sprężyna grzewcza w postaci nici nichromowej.
Gaźnik do Golfa 2 1.6 wyposażony jest w bimetaliczny gwint, który wymaga ciągłego nagrzewania. Po włączeniu zapłonu na zimnym silniku na sprężynę grzejną podawane jest napięcie, dzięki czemu sama cewka jest podgrzewana. Gdy temperatura chłodziwa wzrasta do 42 stopni, napięcie sprężyny grzejnej jest odłączane, a cewka bimetaliczna jest podgrzewana przez chłodziwo.
W prawej wnęce siłownika termicznego krąży chłodziwo, które podgrzewa bimetaliczną spiralę.
Siłownik termiczny można wyjąć z gaźnika, odkręcając trzy śruby na jego podstawie. Otwiera to dostęp do lewej strony siłownika termicznego ze spiralą bimetaliczną i sprężyną grzejną. Możesz również zdemontować prawą stronę napędu, odkręcając śrubę M13 na środku pokrywy napędu.
Sprawdzenie i regulacja siłownika termicznego przepustnicy do Golfa 2 1,6
Gaźnik do Golfa 2 1.6 jest wyposażony w przepustnicę powietrza, która jest zamykana na sprawnym zimnym silniku. Jeśli lekko naciśniesz go palcem, powinien pojawić się lekki opór. Jeżeli amortyzator nie wytrzymuje ciśnienia, należy sprawdzić sprężynę bimetaliczną oraz połączenie pomiędzy sprężyną a amortyzatorem.
Aby wyregulować siłownik termiczny gaźnika OT w Golfie 2 1.6, należy poluzować śruby łączące gaźnik z siłownikiem termicznym i obrócić siłownik, regulując ściskanie sprężyny, a co za tym idzie siłę na OT. Na krawędzi cylindra znajduje się pięć znaków służących do regulacji. Znaki te muszą być wyrównane z jednym znakiem na korpusie gaźnika. W ten sposób będzie można dostosować zależność położenia klapy powietrza od temperatury płynu chłodzącego.
Jeśli przepustnica otworzy się szybko, gaźnik wychyli mieszankę, a spadki będą zauważalne w silniku; jeśli jest wolny, mieszanka będzie zbyt bogata i zużycie paliwa wzrośnie. Oznacza to, że jeśli silnik nie pracuje stabilnie na zimnym silniku, oznacza to, że wlot powietrza otwiera się zbyt wcześnie pod wpływem płynu chłodzącego. Dlatego trzeba mocniej zamknąć przepustnicę, przesuwając cylinder termostatu do ostatniego znaku.
Pneumatyczny napęd przepustnicy powietrza i jego zasada działania na gaźniku Golfa 2 1,6
Przepustnica powietrza znajduje się w prawym górnym rogu gaźnika, bliżej chłodnicy. W Golfie 2 1.6 jest to płaski cylinder z czarnego plastiku o średnicy 30-40 mm, w skład którego wchodzą dwa węże powietrza - jeden w gaźniku, a właściwie jego dolna część. Drugi przechodzi przez trójnik do pneumatycznej linii opóźniającej (wygląda jak zielona gruszka) i przez zawór jednokierunkowy do kolektora dolotowego. Siła ciągu wychodzi z obudowy siłownika pneumatycznego, która steruje położeniem przepustnicy powietrza. Wewnątrz siłownika znajduje się gumowa membrana połączona z prętem oraz zawór obejściowy, który otwiera się, gdy membrana się porusza.
Napęd pneumatyczny zapewnia prawidłowe formowanie mieszanki po uruchomieniu silnika, dzięki czemu nie dochodzi do nadmiernego wzbogacania otwierającego wlot powietrza. Ponieważ w zimnym silniku przepustnica powietrza jest zamykana sprężyną bimetaliczną. Membrana jest wprawiana w ruch pod wpływem podciśnienia w dolnej części gaźnika, ponieważ siłownik pneumatyczny jest połączony rurką z gaźnikiem. Membrana z kolei napędza ciąg i wlot powietrza. Dzieje się tak, dopóki zawór obejściowy napędu pneumatycznego nie zacznie się otwierać. W tym momencie wnęka z membraną jest połączona pneumatycznym przewodem opóźniającym przez zawór obejściowy, a z kolektorem dolotowym przez zawór jednokierunkowy. Ssanie jest utrzymywane w pozycji lekko otwartej, aż silnik zacznie się zwiększać.
Gdy silnik zaczyna nabierać prędkości i wzrasta podciśnienie w kolektorze dolotowym, zawór zamyka się. Następnie ciśnienie spada na pneumatycznej linii opóźniającej, a gdy tylko spadnie do ciśnienia w dolnej części gaźnika 1.6, ciąg dławika otworzy go tak bardzo, jak to możliwe. Gdy silnik się nagrzewa, wlot powietrza otwiera się całkowicie dzięki sprężynie bimetalicznej.
Sprawdzenie i regulacja siłownika pneumatycznego do Golfa 2 1,6
Gaźnik do Golfa 2 1.6 jest również wyposażony w napęd pneumatyczny. Jego osiągi można sprawdzić podczas startu zimnego silnika: najpierw wlot powietrza powinien otworzyć się o 2,2 mm, a po kilku sekundach szczelina powinna już wynosić około 5 mm. Przy próbie zamknięcia klapy palcem, przy sprawnym napędzie pneumatycznym, klapa powinna stawiać duży opór.
Aby wyregulować siłownik pneumatyczny, należy wyjąć z niego obie rurki. Zamiast rurki idącej do gaźnika 1,6 trzeba podłączyć dłuższą i zasysając przez nią powietrze ustami lekko dociskać klapę powietrza palcem, aż pojawi się wyczuwalny opór. Szczelina pomiędzy dnem przepustnicy a ścianą komory mieszania powinna wynosić 2,2 mm. Luz reguluje się obracając przednią pokrywę siłownika pneumatycznego.
Jeśli zamkniesz drugą rurkę i zassiesz powietrze z pierwszej, określony prześwit powinien wynosić 5,1 mm. Luz reguluje się śrubą w pręcie siłownika pneumatycznego z jego odwrotnej strony.
Termiczny zawór dławiący
Przed gaźnikiem 1,6 znajduje się cylinder, z którego wychodzą dwa węże chłodzące, z których jeden schodzi w dół, drugi do siłownika termicznego przepustnicy powietrza. To urządzenie nie pozwala na zamknięcie przepustnicy na zimnym silniku, zastępując nacisk pod napęd DZ. Jednak gdy temperatura płynu chłodzącego wzrasta, ogranicznik odsuwa się i klapka zamyka się.
Zgodnie z zasadą działania termostat termostatyczny: wewnątrz znajduje się komora cerezynowa, która po rozprężeniu popycha trzpień. Gdy temperatura spada, sprężyna dźwigni DZ cofa drążek. Trzpień, poprzez podkładkę dystansową i system dźwigni, obraca ogranicznik przepustnicy.
Pneumatyczny gaźnik przepustnicy
Siłownik pneumatyczny DZ składa się z zaworu elektrycznego i termicznego oraz bloku trójpołożeniowego.
W tym schemacie główną rolę odgrywa trójpozycyjny blok. Jest to okrągły element o średnicy 70-80 cm, z którego wystaje pręt, który z kolei opiera się o śrubę regulacyjną na dźwigni DZ. Z TPB wychodzą dwie rurki powietrza: do elektrozaworu i do trójnika. A z trójnika rurka idzie do gaźnika 1.6, do zaworu termicznego na dole.
Zawór elektromagnetyczny to czarny prostokątny element z tyłu gaźnika. Wygląda jak zwykły elektromagnes - ma uzwojenie i rdzeń. Jeden koniec zaworu ma plastikowy uchwyt wężyka wygięty pod kątem 90 stopni. Jedna rurka trafia do bloku, druga od elektrozaworu do trójnika, a następnie do gaźnika, gdzie przez filtr wychodzi do atmosfery.
Zawór termiczny znajduje się obok TPB, nieco wyżej i na lewo od niego. Jest to płaski okrągły kawałek o grubości około jednego centymetra i średnicy około trzech. Jest połączony rurami z blokiem, a przez trójnik wchodzi do gaźnika, a stamtąd do atmosfery.
