Na „golfach” montuje się wiele różnych silników, nie da się opisać wszystkiego w jednym artykule. Mówiliśmy już o jednostce CFNA ( ZR, 2011, nr 1 ), więc tym razem testujemy samochód z równie popularnym silnikiem BSE - 1,6-litrowym ośmiozaworowym (102 KM). Może nie jest najbardziej wyrafinowany technologicznie, ale mniej wybredny jeśli chodzi o jakość rosyjskiego paliwa, za które szanujemy. Jednak zawsze istnieje możliwość zatrucia świec.
NIE BÓJ SIĘ
Zgodnie z oficjalną technologią świece są wymieniane wraz z demontażem kolektora dolotowego. Najpierw trzeba odłączyć zasilanie auta, potem zdemontować wiele elementów i części: rurę przepustnicy, dmuchawę powietrza do neutralizatora, wspornik montażowy tylnego kolektora (męczony niewygodnym dostępem do lewego punktu jego mocowania), a także jak wszelkiego rodzaju czujniki i komunikacja (bardzo szczęśliwe, jeśli nie masz uszkodzonych nawiasów). Na koniec wyjmij kolektor, uważając, aby nie uszkodzić uszczelek. Ogólnie zdemontuj połowę silnika.
Pójdziemy w drugą stronę, ponieważ świece cylindrów 1–2 są pochylone w kierunku kół pasowych, a cylindrów 3–4 w kierunku koła zamachowego, więc z pewną wprawą nadal można się czołgać. Najpierw wyjmujemy końcówki świec zapłonowych, wyciągając je spod kolektora za pomocą płaskiego śrubokręta lub, co jest wygodniejsze, szczypcami do uszczelek trzonków zaworów. Wskazówki odkładamy na bok. Do świec pierwszego i czwartego cylindra odpowiedni jest klucz prosty, a do drugiego i trzeciego, znajdującego się bezpośrednio pod kolektorem, używamy przedłużacza z kardanem. Ostrożnie wprowadzamy go do wąskiego przejścia, starając się nie dotykać sąsiednich części, i kładziemy go na świecy, korygując położenie spod kolektora. Przy odkręcaniu świec potrzebna jest dokładność biżuterii, aby narzędzie nie opierało się o dysze i ich złącza, a także o kolektor. W przeciwnym razie dysze obrócą się i wkrótce zaczną przeciekać, a kolektor, który jest cienkościenny, może łatwo pęknąć. Biorąc pod uwagę takie trudności, obniżamy ocenę za tę operację. I sam decydujesz - zaoszczędź na planowanej wymianie świec w nadziei, że nadal przetrwają, lub przygotuj się do naprawy, jeśli zawiodą na drodze.
Jest mało prawdopodobne, że będziesz zawracać sobie głowę wymianą napędu rozrządu. Po pierwsze nie jest to tak często wymagane (co 90 tys. Km), a po drugie konieczne jest zawieszenie jednostki napędowej i usunięcie odpowiedniego wspornika. Dodatkowo musisz oczyścić to miejsce, usuwając zbiorniki na prawym błotniku, dolną część błotnika, pasek wieloklinowy i osłony. Jeśli masz na to cierpliwość, najważniejsze jest, aby nie zawracać sobie głowy. Faktem jest, że na kole zębatym wału korbowego nie ma śladu, jest on nakładany tylko na koło pasowe zespołów pomocniczych, dlatego przy odkręcaniu czterech śrub tej ostatniej (nie dotykamy środkowej) ma to znaczenie nie obracać wału. Trudno się pomylić z regulacją paska, ponieważ napęd ma półautomatyczny napinacz.
"WYSOKA TECHNOLOGIA
Nie było trudności z wymianą oleju w silniku, poza obfitością elementów złącznych do standardowej ochrony komory silnika: sześć śrub i osiem wkrętów samogwintujących. Bez zdejmowania zabezpieczenia nie można czołgać się do korka spustowego ani do filtra. Korek jest jednorazowy, z nieusuwalnym pierścieniem uszczelniającym.
Olej w skrzynkach, niezależnie od ich rodzaju, przeznaczony jest na całe życie. Ale tylko Wszechświat jest wieczny, więc prędzej czy później konieczna będzie zmiana, zwłaszcza jeśli otworzy się przepływ przez uszczelnienia olejowe. Mechanika jest prosta: jest zarówno korek spustowy, jak i korek wlewowy (jest to również korek kontrolny). Poziom powinien znajdować się na granicy tego ostatniego.
W przypadku DSG (skrzynka robota z dwoma sprzęgłami) jest to znacznie trudniejsze: bez wtyczki sterującej, bez bagnetu. Dlatego jeśli wycieka olej, droga jest tylko jedna - do serwisu. Jeśli nie ma wycieku, a chcesz po prostu grać bezpiecznie i wymienić płyn, w żadnym wypadku nie spuszczaj go z sterownika hydraulicznego, zwanego mechatroniką. Tylko ze skrzyni korbowej części mechanicznej (patrz zdjęcie)! W przeciwnym razie wyrzuć jednostkę. Wlej olej do miarki. Jeśli z pudełkiem wszystko jest w porządku, otrzymujemy 1,7 litra - i dolewamy tyle samo świeżego. Ale jak? Korek wlewowy nie jest dostarczany, będziemy podstępni. Zdejmujemy obudowę filtra powietrza, akumulator i jego plastikową podkładkę, a następnie dźwignię sterującą luzując zacisk mocujący do osi (znajdujący się z tyłu, bliżej przegrody). Następnie odkręcamy cztery śruby pokrywy i po jej odkręceniu uzyskujemy doskonały dostęp do wnęki.
W rzadkim już teraz na „Golfie” eksperci AKP radzą nie wtrącać się w ogóle, bo bez profesjonalnego skanera, nie tylko mierzącego temperaturę, ale także wyłapującego tzw. punkt kontrolny, nie da się sprawdzić prawidłowego poziomu oleju.
NIEMCY WSPIERAJĄ
Szanujemy stare niemieckie samochody za łatwość wymiany żarówek. Okazało się, że wszystko zostało przemyślane w nowym, ale nie w najmniejszym szczególe. Adsorber uniemożliwia dostęp do świateł mijania prawego reflektora, a obudowy filtra powietrza i skrzynki bezpieczników do lamp lewego. Aby nie bawić się w ciasnych pomieszczeniach, lepiej je zdjąć (wystarczy zdjąć pokrywę skrzynki bezpieczników). Pomimo dostarczonej flagi uchwytu na wkładzie świateł mijania, wymiana lampy będzie wymagała zręczności: po prostu stara się wypaść po zamontowaniu w gnieździe. Aby uzyskać dostęp do świateł przeciwmgłowych, należy zdjąć koło i dolną część nadkola odkręcając 11 wkrętów samogwintujących - kolejna wada.
Z latarniami też mi się nie podobało, bo zewnętrzne sekcje trzeba zdjąć, odkręcając plastikową śrubę skrzydełkową. Aby się do niego dostać, w wyściółce bagażnika wykonuje się nacięcia, ale są one tak krótkie, że nie można się przez nie przeczołgać. Ręka nie uniosła się, by chwycić nóż, więc tapicerkę odgięto, uwalniając ją spod uszczelki drzwi.
Jeśli nowa lampa nie zaświeci się, wyjmij ujemny zacisk z akumulatora na trzy minuty, aby zresetować błąd w jednostce sterującej kondycją lampy.
Mając "Torx-45" do prowadnic, bez problemu poradzisz sobie z wymianą przednich klocków. W tylnych mechanizmach występuje niuans: zewnętrzny blok jest przyklejony do łoża we wsporniku, a wewnętrzny blok jest przyklejony do końca tłoka. Aby to zrobić, na metalową podstawę podkładek nakłada się kompozycję klejącą, ale przed ich umieszczeniem odtłuść powierzchnie. Chociaż z doświadczenia i tak wkrótce się odkleją i zaczną piszczeć. Moment dokręcania prowadnic przednich i tylnych wynosi 30 Nm, śruby kół 100 Nm.
CO JEST DOBRE DLA ROSJANÓW?
Tutaj jest zdalny filtr paliwa! Znajduje się z boku zbiornika gazu, przed prawym tylnym kołem. Przed wymianą spuść ciśnienie w zbiorniku (odkręć i ponownie dokręć korek) oraz w listwie (wciśnij zawór pod niebieską nakrętką), wtedy przy odłączaniu przewodów nie zostaniesz spryskany paliwem.
Aby uzyskać dostęp do filtra kabinowego, odkręć dwie plastikowe śruby radełkowane mocujące tapicerkę pod deską rozdzielczą (nad stopami pasażera z przodu). Wtedy wszystko jest proste.
Zapewne wielu zastanawiało się, co tak naprawdę jest inne Volkswagen golf szóste pokolenie od piątego. Samochód wszedł na światowy rynek w październiku 2008 roku i został zbudowany na tej samej platformie, co jego poprzednik, A5 (PQ 35). Golf jechał z tyłu trzy- i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi i kabrioletu.
Model szóstej generacji pojawił się w czasach, gdy światła do jazdy dziennej stały się obowiązkowe w wielu krajach. VW zareagował znakomicie. Wszystkie wersje Golfa otrzymały reflektory ze zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej. Zmodernizowany przód sprawia, że 6. generacja wygląda znacznie bardziej dynamicznie niż jej poprzednik.
Szósta generacja Volkswagena Golfa wyróżnia się na tle konkurencji. Nawet pomimo tego, że pojemność bagażnika jest nieco mniejsza niż u rywali, Golf nie stracił swojej pozycji popularnego samochodu rodzinnego. Przynajmniej w Europie.
Silniki
Benzyna:
1,4 l / 80 KM / 16 zaworów - od 2008 roku;
1,6 l / 102 KM / 8 zaworów - od 2008 roku;
1.2 TSI / 86 i 105 KM - od 2010;
1.4 TSI/122 i 160 KM - od 2008 roku;
2.0 TSI / 211 KM - od 2009 roku sportowa wersja GTI;
2.0 TSI / 271 KM - od jesieni 2009 Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 KM - od 2011 w limitowanej edycji dla Golfa GTI „Edition 35”.
Diesel:
1.6 TDI / 90 i 105 KM - od 2009;
2.0 TDI / 110 i 140 KM - od 2008 roku;
2.0 TDI / 170 KM - od 2009.
Bazą stała się sprawdzona 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka benzynowa o pojemności 1,4 litra. Jeśli prędkość nie jest dla Ciebie najważniejsza, to VW Golf 6 z takim silnikiem zabierze Cię wszędzie. W porównaniu z wymagającą technicznie TSI, silnik wolnossący jest bardzo niezawodny. Jej niezaprzeczalnymi zaletami są prosta konstrukcja i niedroga obsługa. To prawda, że czasami po 200-250 tys. Km silnik zaczyna „brać” olej.
8-zaworowa jednostka o pojemności 1,6 litra to najnowsza ewolucja silnika znanego z pierwszej Octavii. Silnik jest bardziej porywczy, ale też bardziej żarłoczny. Po 200 000 km zaczyna też zużywać więcej oleju.
W 2010 roku przygotowano turbodoładowany silnik 1.2 TSI, który miał zastąpić wolnossące silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,6 litra. Ale ze względu na liczne problemy z „nowicjuszem”, Volkswagen nie odważył się całkowicie porzucić starych jednostek. Ostatecznie wszystkie trzy silniki były oferowane jednocześnie.
Głównym problemem 1.2 TSI jest przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu. Hałas podczas uruchamiania wskaże problemy. Kolejną wadą jest awaria serwomotora sterującego turbosprężarką. Kolejnym problemem jest zwiększone zużycie oleju. Producent kilkakrotnie modyfikował oprogramowanie do zarządzania silnikiem, aby zapobiec tej katastrofie. W niektórych przypadkach nastąpił nawet spadek stopnia sprężania z powodu „odciskania” zaworów w głowicy (materiał niskiej jakości). Ponadto przy częstym ruchu w mieście benzyna dostaje się do oleju, co prowadzi do pojawienia się osadów węglowych.
1.4 TSI zapewnia dobrą dynamikę przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Wśród wad jest zasób łańcucha rozrządu. Uważaj na najmocniejszą wersję silnika, wyposażoną w podwójne doładowanie (sprężarka i turbosprężarka). Sprężarka mechaniczna typu Roots nie sprawia problemów. Wysokie zużycie oleju i przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu to najczęstsze problemy właścicieli samochodów wyposażonych w podwójną sprężarkę 1.4 TSI. To tutaj zdarza się czasem niszczenie tłoków.
1.8 TSI ma też problemy z łańcuchem rozrządu, który może skakać przy wyłączonym silniku. Często właściciele dowiadują się tylko wtedy, gdy silnik nie daje się uruchomić. Tyle, że tłoki są już podparte zaworami.
2.0 TSI jest reprezentowana przez stare jednostki EA113 z napędem pasowym (CDLF i CDLG) oraz nowe EA888 z łańcuchem (CCZB). Preferowane są starsze jednostki. Są niezawodne i nie mają śmiertelnych wad związanych z łańcuchem rozrządu i smarownicą (z powodu nieudanej konstrukcji tłoków).
Tradycyjnie najmniej popularne w Rosji są jednostki wysokoprężne. Niemniej jednak niemieckie turbodiesle sprawdziły się całkiem nieźle. Przynajmniej mechanika i sprzęt są bardzo niezawodne. Ale nie obyło się bez problemów.
VW oferował do wyboru dwa 4-cylindrowe silniki 2.0 TDI. W Golfie Mk6 silniki montowano wyłącznie z systemem wtrysku Common Rail. Zasadnicza różnica między jednostką 110-konną a mocniejszą 140-konną (a od 2003 roku 170-konną) polega na braku wałka wyważającego w najsłabszej wersji.
Obecność wałka wyrównoważającego oznacza obecność małego sześciokątnego wałka, który jest odpowiedzialny za napędzanie pompy olejowej. W przeszłości delikatny węzeł nie zabił ani jednego tuzina bloków. Ale w momencie premiery Golfa problem został już rozwiązany. W 2008 roku producent powiększył wał i zaczął go produkować z trwalszych materiałów.
W 2009 roku do listy propozycji dodano 1,6 TDI. Swoją konstrukcją przypomina 2-litrowy turbodiesel, tylko bez wałka wyrównoważającego. Mały TDI jest bardzo niezawodny. To prawda, że nie lubi, gdy ktoś „puka” do niego całymi dniami na lewym pasie podmiejskiej autostrady. Takie tryby znacznie zmniejszają jego zasoby.
Pierwotnie 2.0 TDI był wyposażony we wtryskiwacze piezoelektryczne. Ale są modyfikacje za pomocą dysz elektromagnetycznych (wszystko zależy od roku produkcji i kodu silnika). Jak wszystkie wtryskiwacze Common Rail, wymagają tylko wysokiej jakości oleju napędowego. Wtryskiwacze elektromagnetyczne są o około jedną trzecią tańsze. 1.6 TDI wykorzystuje tylko wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Kolejną usterką jest zawór recyrkulacji spalin AGR (w skrócie z niemieckiego - to samo co EGR). W układzie EGR zdarza się, że elektronika sterująca zaworem działa nieprawidłowo. Ponadto z biegiem czasu zawór zaciera się (z powodu nagaru), co prowadzi do awarii serwomotoru.
Jednostki wysokoprężne mają napęd rozrządu typu paskowego. Pamiętaj jednak, że konieczna jest wymiana nie tylko paska, ale także pozostałych elementów (rolek i napinacza). Pasek rozrządu napędza również pompę wody. Wymiana paska zalecana jest na 180 tys. km, ale mechanicy radzą zrobić to wcześniej - po 120-150 tys. km. Jednocześnie nie zapomnij o pasku osprzętu, który napędza sprężarkę klimatyzacji i generator. Przy pełnym zużyciu w najlepszym razie po prostu pęknie, w najgorszym - może wpaść pod pasek rozrządu. W praktyce znane są już smutne scenariusze, które zakończyły się spotkaniem zaworów z tłokami.
Transmisja
Golf 6 ma na swoim koncie kilka triumfalnych rzeczy. Przede wszystkim jest to autorski system napędu na cztery koła 4MOTION. Żaden z zawodników w tej klasie nie może się czymś takim pochwalić. Co ciekawe, od drugiej generacji Golf oferuje stały napęd na cztery koła. W szóstej wersji zastosowano elektrohydrauliczne sprzęgło wielotarczowe Haldex czwartej generacji.
Napęd na wszystkie koła był zawarty w standardowym wyposażeniu najgorętszej modyfikacji z literą R. Wersje Civilian mogły otrzymać 4Motion tylko z jednostkami wysokoprężnymi 1.6 TDI (105 KM) i 2.0 TDI (140 KM). W 2009 roku na liście propozycji pojawiły się modyfikacje napędu na cztery koła. Podczas gdy konwencjonalne pojazdy 1.6 TDI były standardowo wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów, pojazdy z napędem na wszystkie koła były wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów.
Wiele Volkswagenów Golf 6 jest wyposażonych w zautomatyzowaną dwusprzęgłową skrzynię biegów DSG. Zdecydowanie 6-biegowa DSG z mokrym sprzęgłem jest o rząd wielkości bardziej niezawodna niż 7-biegowa. Pierwszy jest dostępny tylko z silnikami 2.0 TSI i 2.0 TDI. Słabsze silniki można było łączyć tylko z DSG7. Taki pakiet ma sens, chyba że planujesz często wpychać się w miejskie korki. W przeciwnym razie gwarantowane są duże inwestycje w naprawy po 100 000 km.
Automatyczna skrzynia biegów DSG wymaga wymiany oleju co 60 000 km. Nie zapomnij o okresowej adaptacji sprzęgła. Wymiana płynu jest również konieczna dla sprzęgła Haldex (po 40-60 tys. Km). Płyn przekładniowy musi koniecznie być zgodny ze specyfikacją VW G 060175 A 2. W ręcznej skrzyni biegów olej należy wymieniać co 80-100 tys. Km, aw automatycznej skrzyni biegów - po 60-80 tys.
Zawieszenie
Od samego początku szósta generacja modelu otrzymała aż cztery wersje zawieszenia. Oprócz standardowego pojawił się wzmocniony (do zwiększonych obciążeń), sportowy i wreszcie adaptacyjny ACC z amortyzatorami o zmiennej sztywności. Ten ostatni oferował trzy tryby sztywności: wygodny, standardowy i sportowy. Jednak standardowe podwozie zapewnia optymalny kompromis między komfortem a obsługą. Klasyczne amortyzatory wytrzymują do 200 000 km. Adaptacja zasobów jest tylko nieznacznie mniejsza, ale kosztują dwa razy więcej.
Istnieją również różnice w przednim zawieszeniu. Początkowo zastosowano stalowe dźwignie, skopiowane z modelu piątej generacji. W procesie produkcji zostały zastąpione aluminiowymi. Wszystko zależy od silnika. W niektórych wersjach nowe dźwignie zostały zainstalowane jesienią 2008 roku, a w innych wiosną 2010 roku. W każdym razie dźwignie, kula i tuleje są całkowicie wymienne. Co więcej, przeguby kulowe mają dość długą żywotność, nawet przewyższającą zasoby cichych bloków. Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie Golfa jest uważane za solidną średnią pod względem wytrzymałości.
Typowe problemy i awarie
Oprócz powyższych wad istnieją inne. Na przykład czasami wentylator nagrzewnicy zaczyna pracować na wysokich obrotach (w wersjach bez Climatronic). Problem rozwiązuje wymiana rezystora. A niewystarczająco skuteczne chłodzenie kabiny pasażerskiej w czasie upałów często wiąże się z awarią sprężarki klimatyzatora Delphi.
Poza tym Golf to solidny samochód. Podwozie jest wystarczająco wytrzymałe, wnętrze się nie starzeje. Peeling gumowanych elementów wewnętrznych to już przeszłość. Wnętrze bardzo dobrze ukrywa swój wiek, nie nosi śladów zużycia nawet po 150 000 km. Nie denerwuje właściciela i elektryka. Usługi trzeba odwiedzać tylko ze względu na silniki i boksy.
Wniosek
Szósta generacja Volkswagena Golfa jest prawdopodobnie mniej rewolucyjna niż piąta edycja tego modelu. Ale samochód okazał się bardzo dojrzały. Nie obyło się jednak bez problemów, typowych dla produktów koncernu w ostatnich latach. Poważnych problemów można uniknąć, wybierając „właściwy” silnik i obserwując warunki pracy.
W trakcie ruchu samochodu, w jego zespołach, dochodzi do zwiększonego tarcia elementów, co przyczynia się do wytwarzania energii i wzrostu temperatury. Z kolei reżim temperaturowy w silniku i innych mechanizmach pojazdu jest regulowany przez układ chłodzenia. Jednym z najważniejszych elementów tego systemu jest płyn chłodzący, czyli płyn niezamarzający. Aby wydłużyć żywotność pojazdu, należy regularnie aktualizować czynnik chłodniczy.
Ale jak często należy wymieniać płyn chłodzący w Volkswagenie Golfie 6? Jakie czynniki wskazują na potrzebę wymiany? Jaki płyn niezamarzający jest odpowiedni do tych celów? Jak odpowiednio przygotować się do wymiany płynu chłodzącego w Volkswagenie Golfie 6? Jak przebiega praca, płukanie układu chłodzenia i napełnianie świeżym płynem niezamarzającym w Volkswagenie Golfie 6? Odpowiedzi na te pytania znajdziesz w bieżącym artykule.
Jaki jest najlepszy czynnik chłodniczy dla Volkswagena Golfa?
Płyny chłodzące do Volkswagena Golfa 6 można z grubsza podzielić na 2 kategorie:
- Oryginalny płyn przeciw zamarzaniu- substancje opracowane przez koncern Volkswagen i odpowiednie do większości modeli tej marki;
- Analog- chłodziwa dostarczane przez innych producentów, ale odpowiednie dla wielu indywidualnych cech.
Do wymiany czynnika chłodniczego w Volkswagenie Golfie 6 najbardziej odpowiednia jest oryginalna substancja techniczna - płyn niezamarzający VAG G13. Co więcej, płyny chłodzące G13 należą do najbardziej przyjaznych dla środowiska, dlatego producenci szczególnie nalegają na ten wybór.
Jeżeli istnieje możliwość zakupu oryginalnego płynu chłodzącego, do napełniania Volkswagena Golfa nadają się substancje oznaczone G12 i G12+ od producentów FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G i Glysantin G 40 Do wymiany płynu niezamarzającego w Volkswagenie Golfie potrzebne będą 2 puszki czynnika chłodniczego po 5 litrów każda.
Ważne jest, aby wziąć pod uwagę! W żadnym wypadku nie należy mieszać środków przeciw zamarzaniu typu G12 i G13. Przy zmianie z jednego typu na inny układ chłodzenia Volkswagena Golfa jest przepłukiwany. Czynniki chłodnicze G12 i G12 + dobrze się mieszają.
Oznaki konieczności wymiany płynu niezamarzającego w Volkswagenie Golfie
Zalecana częstotliwość wymiany czynnika chłodniczego w Volkswagenie to 7 lat, czyli 100 000 - 200 000 kilometrów aktywnego przebiegu. Jednak w praktyce zdarzają się sytuacje, gdy konieczna jest przedwcześnie aktualizacja płynu niezamarzającego. Konieczność wymiany płynu chłodzącego w układzie chłodzenia Volkswagena Golfa jest wykrywana w następujący sposób wyróżniony:
- Zmiana oryginalnego koloru zużytego płynu chłodzącego na bardziej zardzewiały;
- Pojawienie się domieszki brudu i wiórów metalowych w zużytym płynie chłodzącym do Volkswagena Golfa;
- Silnik Volkswagena Golfa przegrzewa się szybciej;
- Jakiś czas po rozpoczęciu ruchu pojazdu włącza się wentylator chłodnicy;
- Na korku zbiornika wyrównawczego tworzy się brudna piana;
- Z rury wydechowej wydobywają się kłęby białawego dymu;
- Jednorodność chłodziwa zostaje utracona, staje się mniej płynny.
Jednak przyczyną przegrzania silnika może być nie tylko zła jakość płynu chłodzącego, ale także zmniejszenie jego objętości. Ilość płynu chłodzącego w układzie Volkswagen Golf można sprawdzić za pomocą miarki. Miernik umieszcza się w płynie niezamarzającym, a następnie wyjmuje w celu zbadania skali pomiarowej. Jeśli poziom płynu chłodzącego waha się między wartościami MAX i MIN, jest to normalne. Jeśli poziom płynu niezamarzającego jest mniejszy lub równy poziomowi minimalnemu, wymagane jest dodatkowe uzupełnienie płynu chłodzącego.
Proces wymiany płynu chłodzącego
Przed przystąpieniem do podstawowych procedur kierowca powinien się przygotować. W szczególności wymagane jest zebranie niezbędnych narzędzi. Lista instrumentów do wymiany płynu chłodzącego w Volkswagenie Golfie 6 podano poniżej:
- szczypce i wkrętaki;
- klucze techniczne;
- Pojemnik na odpady. Jako taki pojemnik nadaje się wiadro o pojemności 10 litrów, miska o odpowiedniej objętości lub kanister;
- Narzędzie do nalewania nowego płynu niezamarzającego, którym może być strzykawka do napełniania, wąż lub lejek;
- Szmaty lub specjalne ręczniki do wycierania części;
- Do ochrony rąk - rękawice budowlane.
Volkswagen Golf musi stać na równym podłożu. Lepiej jest użyć wiaduktu lub garażu z ciężkim podnośnikiem.
Ważne środki ostrożności! Przed wymianą płynu chłodzącego w Volkswagenie Golfie Plus i innych modelach danej marki konieczne jest schłodzenie silnika. Faktem jest, że gdy silnik nagrzewa się do maksymalnej temperatury, czynnik chłodniczy również się nagrzewa. Gorący płyn niezamarzający jest pod wysokim ciśnieniem. Jeśli spróbujesz odkręcić korek spustowy zbiornika wyrównawczego, gdy silnik pracuje lub jest gorący, płyn chłodzący może poparzyć ręce. Dlatego zaleca się, aby przed spuszczeniem złomu wyłączyć silnik Volkswagena Golfa i odczekać, aż silnik i wszystkie substancje techniczne pojazdu całkowicie ostygną.
Pierwszy etap
Spuść stary płyn chłodzący ze zbiornika Volkswagen Golf 6 w następujący sposób:
- Zbiornik utylizacyjny jest umieszczony pod otworem spustowym zbiornika wyrównawczego samochodu;
- Korek spustowy zbiornika wyrównawczego Volkswagena Golfa 6 jest odkręcony;
- Po tym, jak cała zużyta substancja znajdzie się w pojemniku na odpady, pojemnik należy przesunąć pod blok cylindrów;
- Resztki płynu niezamarzającego są uwalniane z bloku cylindrów. W tym celu należy zdemontować dolny panel bloku, odkręcić korek spustowy i umożliwić płynny przepływ substancji do przygotowanego pojemnika;
- W ten sam sposób resztki chłodnicy są odprowadzane z chłodnicy;
- Korki spustowe są zamknięte.
Po tej procedurze można przystąpić do płukania układu chłodzenia Volkswagen Golf lub bezpośrednio do uzupełnienia świeżego płynu chłodzącego.
Druga faza
Płukanie układu chłodzenia przy wymianie płynu niezamarzającego w Volkswagenie Golfie 6 jest obowiązkowe tylko w następujących przypadkach:
- Istniejący czynnik chłodzący zostaje zastąpiony niekompatybilnym rodzajem czynnika chłodniczego;
- System jest mocno zatkany;
- Przeprowadzana jest kompleksowa naprawa systemowa samochodu.
Możesz samodzielnie przepłukać układ chłodzenia Volkswagen Golf 6 tylko w następujący sposób:
- Podłącz wąż do napełniania (można użyć węża ogrodowego) do rur prowadzących do bloku cylindrów;
- Przepuścić wodę destylowaną przez rury;
- Uruchom silnik na 15-20 minut;
- Odcedź odczyn i powtórz procedurę kilkakrotnie, aż odsączona substancja stanie się przezroczysta.
Nie można całkowicie przepłukać systemu własnymi rękami - wymaga to specjalistycznego sprzętu. Jeśli jednostki systemowe są zbyt zatkane, a kanały odwadniające pojazdu są zatkane, właściciel samochodu powinien skontaktować się z Serwisem Technicznym w celu uzyskania wykwalifikowanej pomocy mechanika samochodowego.
Trzeci etap
W większości przypadków po spuszczeniu złomu w Golfie 6 wymiana płynu chłodzącego kończy się dolaniem świeżego czynnika chłodniczego - bez pośredniego etapu płukania OS. Przed napełnieniem należy sprawdzić szczelność wszystkich otworów spustowych systemu Volkswagen Golf. Po sprawdzeniu wlej nowy płyn chłodzący do zbiornika wyrównawczego pojazdu.
Pod koniec napełniania korek zbiornika wyrównawczego jest szczelnie zamknięty. W razie potrzeby można zastosować dodatkową podkładkę uszczelniającą. Następnie uruchamiany jest silnik, aby usunąć powietrze, które dostało się do układu. Po 15 minutach silnik Volkswagena Golfa 6 zostaje wyłączony i sprawdzany jest poziom płynu niezamarzającego. Jeśli spadnie, dodaj brakującą ilość płynu chłodzącego.
Czas więc wymienić filtr kabinowy w moim widzianym już Volkswagenie Golfie 6. Do wymiany wziąłem filtr węglowy firmy Mann CUK 2939 o wartości 400 zł.
Ryż. jeden
Filtr wymienia się dość łatwo, powoli w ciągu 5-10 minut.
Pod torpedą po stronie pasażera znajdziemy dwie plastikowe śruby z nakładkami na klamki. Odkręcamy je rękoma w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
Ryż. 2
Po odkręceniu śrub usuń miękką tapicerkę wokół kanałów powietrznych. Nic go już nie trzyma, jest po prostu wkręcany między plastikowe panele. Dlatego wciągamy się i całkowicie wyciągamy. Wyciągnięty kawałek ma mniej więcej rozmiar tacy w jadalni.
Ryż. 3
Bardzo ważne jest, aby całkowicie usunąć tę skórę, w przeciwnym razie nie będziesz mieć wystarczająco dużo miejsca w przyszłości. Pod nim widzimy prostokątne plastikowe pudełko w lewym górnym rogu. Przesuń pokrywę na dole w prawo. W tym celu wygodnie jest pociągnąć za prostokątne otwory na dole.
Ryż. 4
Gdy osłona jest przesunięta w prawo, można ją opuścić i całkowicie zdjąć. Zwróć uwagę na klipsy w kształcie litery „L”: przylegają do otworów w podstawie filtra.
Ryż. 5
Pociągnij filtr kabinowy prosto w dół. Po prostu robimy to ostrożnie: dociskamy zatrzaski po bokach, aby niczego nie złamać. Filtr będzie brudny, zapchany liśćmi i innymi śmieciami, dlatego wyjmij go ostrożnie, aby nie wzbijał się kurz.
Ryż. 6
Wydaje się czysty, ale w zagięciach kryją się 1-2 mm brudu i kurzu. A to po około 10 000 km.
Ryż. 7
Bierzemy nowy filtr kabinowy. Będzie on zlokalizowany tak, jak pokazano na zdjęciu. Umieść ścięty róg w prawym górnym rogu. Ostrożnie wciskamy go na miejsce.
Ryż. osiem
Zdjęcia i historia: vwvortex.com
Studio: Eklektyczny dźwięk
Liderzy projektu: Witalij Karev, Andrey „Waterman” Zubkov
Linia putta to linia, wzdłuż której gracz chciałby uderzyć piłkę na putting greenie.
Czy jesteś dobry w golfa? Jeśli bez pomocy telewizora? Czy przestrzegasz nowych zasad? No dobrze, przynajmniej dobrze, że szczerze przyznali…
- Typ systemu: audio
- Skład: 2-drożny przód + subwoofer
- Źródło: OEM, Apple iPod Touch 5
- Procesor: Audison bit jeden + Audison SFC
- Interfejs Wi-Fi: Apple AirPort Express
- Wzmacniacze: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Głośniki: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: niezrównany XXLS 10
Słowo „Golf” dla zwykłego Rosjanina oznacza samochód. Ci sami obywatele Federacji Rosyjskiej (zazwyczaj połowa), dla których to słowo oznacza grę, nie wiedzą o istnieniu samochodów o tej nazwie ani nie udają. Dla nich napisane są zasady ich gry. Dla nas normalnych ludzi - naszych.
Na naszych stronach po raz pierwszy pojawia się nazwisko Andrieja Zubkowa wraz z samozwańczym pseudonimem. Przeszukaj witrynę - upewnij się. Lepiej tylko po nazwisku, jak w paszporcie, a nie przez pseudonim, w przeciwnym razie będziesz torturowany ofertami zakupu drogiego wiecznego pióra. Twórczy związek Tvericha Zubkowa z moskiewskim Karevem również okazał się trwały i skuteczny, o czym powinniście już wiedzieć, patrząc na wyniki wyszukiwania.
Głównym wymaganiem do stworzenia tego systemu była nieingerencja we wnętrze. "Co, proszę? - powinieneś tu krzyczeć (jeśli posłuchałeś rady, aby skorzystać z przeszukania, jeśli nie, nie możesz krzyczeć). - Zubkow? Przewoźnik łodzią? Nie dotykaj wnętrza!? Tak, on i Karev, był przypadek, gdy system został zainstalowany w VAZ-21130, nie opuścili tam miejsca do życia ... Jest stałym uczestnikiem zawodów car audio, a teraz jest także występkiem -champion Rosji w jednej z klas.” Zatrzymać. W którym? Mistrz OEM. W tym, w którym nic we wnętrzu nie można zmienić. Takie są wymagania przepisów EMMA, których (w ich sensie) musimy przestrzegać.
W kategorii OEM przepisy zezwalają jedynie na wymianę radioodtwarzacza i przeniesienie brzęczyka. W kabinie nie powinno być żadnych innych widocznych zmian. W bagażniku - jak chcesz (albo możesz), ale w kabinie - nie, nie. Oba wymagania zostały nawet przekroczone, jednostka główna pozostała ta sama, a głośniki wysokotonowe zostały zainstalowane „jak zwykle”. Czy to obniża poziom wymagań? Wręcz przeciwnie, poprzeczka została podniesiona na taką wysokość, z której nie widać już drobiazgów.
Zwykłe źródło dobrze radzi sobie z tradycyjnymi zadaniami, a iPod Touch 5 jest używany jako źródło, aby sprostać nowemu stuleciu.Nieco później zobaczysz, że samo to otworzyło zupełnie nowe możliwości.
W ramach tych samych zasad nie można było nawet pomyśleć o trójpasmowym froncie. Musiałem pomyśleć o czymś innym: jak zdobyć najlepszy wynik z systemu dwukierunkowego, jeśli widzisz cel i nie zauważasz przeszkód. Rezultatem zagłady była bardzo nietrywialna kombinacja komponentów, które wzięte oddzielnie, są bardzo nietrywialne.
Bewith R-130 zaczynał jako midbass. Najbardziej (bez zastrzeżeń) na dzień dzisiejszy zaawansowany technologicznie głośnik średniotonowy. I jeden z najdroższych, ale teraz o cel, a nie o przeszkody. Jedyny w swoim rodzaju jesienno-symetryczny (mówiłem!) Dyfuzor nie tylko charakteryzuje się płynnym i kontrolowanym przejściem do trybu strefowego, ale także tworzy asymetryczną i kontrolowaną charakterystykę promieniowania. Obracając głośnik wokół osi, możesz skierować maksymalną odpowiedź przy średnich częstotliwościach w żądanym kierunku. Z niskimi częstotliwościami mimo pozornie skromnego kalibru też nie ma problemów, głośnik był w naszym teście, wszystko jest jak należy.
Jednym palcem – „Legenda”, dwoma – Watermanem. Jednak komu ja mówię...
Głośniki wysokotonowe Focal Utopia TBe są ekskluzywne, których jest niewiele. Kopuła wklęsła - to dobrze, jesteśmy do tego przyzwyczajeni, jeśli Focal oznacza taką kopułę. Ale tylko tutaj jest wykonany z berylu, metalu o najwyższej prędkości dźwięku, więcej niż drugi kosmicznej, w takich przypadkach jest jasne, że częstotliwości drgań własnych kopuły będą daleko w zakresie ultradźwiękowym. Jeśli się pojawią, to oczywiście moduł sprężystości (czyli sztywność) berylu jest półtora raza wyższy niż stali, ciężar właściwy jest prawie pięciokrotnie mniejszy. Tytan, magnez i aluminium w porównaniu z tym metalem są palone w wyznaczonych miejscach, choć kolejka do kasjera jeszcze nie nadchodzi: ze względu na trudność obróbki beryl ma też niewielu konkurentów, więc koszt głośników wysokotonowych nie zaskoczy wyrozumiała osoba.
W systemie są dwa wzmacniacze – czterokanałowy Audison AV quattro i monoblok Audison AV uno. Monoblok pracuje w klasie AB, ale nie kosztem wydajności, jest ona podwyższona dzięki zastosowaniu w zasilaczu technologii Power on Demand (dosłownie – „Power on demand”, w istocie – „Ile potrzebujesz ?"). Przy niskich poziomach sygnału spada napięcie zasilania i spada pobór mocy.
Wychylany schowek jest teraz centrum sterowania
Ale nie o to chodzi. Linia Voce jest zbudowana zgodnie z koncepcją w pełni cyfrowej ścieżki Full DA o wysokiej rozdzielczości. Aby odbierać sygnał cyfrowy, w każdym wzmacniaczu instalowany jest moduł interfejsu Audison AV bit IN, w wyniku czego sygnał dochodzi nawet nie przez koncentryczny kabel cyfrowy, ale przez skrętkę piątej kategorii, a wzmacniacze są połączone do ścieżki cyfrowej szeregowo, przy czym każdy bierze na siebie należną jej część. A do którego z nich należy, nie decydują, bo do tego w systemie jest bit jeden procesor Audison. Mieliśmy już jeden samochód, w którym cały sygnał był transmitowany przez Cat5. Będzie ich więcej, przewiduję nawet, że do rotacji wejdą specjalne audiofilskie kable sieciowe ("gospodynie" już weszły), gdzie pary apartamentów o rastrze liczonej w tajnych laboratoriach, złącza RJ45 wykonane są z lotniczego szkła kuloodpornego i umieszczone w złoconych tytanowych kopertach... Jednak śniło mi się. Wróćmy do rzeczy.
Przypomnę, że w systemie są dwa źródła sygnału i potraktowano je w fundamentalnie odmienny sposób. „Rodzimy” GU (nazywany OEM) był podłączony do procesora za pośrednictwem wejść wysokiego poziomu. Do pozostawionych mu zadań (odbierz radiogram, płytę gramofonową, jeśli w ogóle, posłuchaj) to wystarczyło, a drobne wady może naprawić procesor. Ale „gracz stulecia” jest połączony zgodnie z technologią stulecia. Razem z nim pracują dwa urządzenia, które są w relacji, każde z własną częścią systemu.
Jakie są pytania do brzęczyka? Natywny, z katalogu VW
Od Apple router Wi-Fi Apple AirPort Express wszedł do systemu, nadając systemowi wdzięku przez samą swoją obecność, że sznurowadła pękają w najbardziej bezwstydny sposób. Sygnał S/PDIF z wyjścia optycznego routera podawany jest do konwertera częstotliwości próbkowania cyfrowego formatu audio Audison SFC. Ten przedstawiciel rodziny Audison działa tak: na wejście może wejść sygnał w dowolnej rozdzielczości – z głębią bitową od 16 do 24 bitów i częstotliwością próbkowania od 32 do 192 kHz. Wyjście Audison SFC ma zawsze stałą częstotliwość próbkowania 48 kHz, a szerokość bitów jest taka sama jak na wejściu. Jednocześnie neutralizowany jest jitter. Sygnał wyjściowy można usunąć zarówno z wyjścia optycznego, jak i koncentrycznego, optyka została wykorzystana do całkowitej izolacji galwanicznej i ogólnie do przestrzegania zasad nowego wieku.
To, co zostało umieszczone, nie jest pustym pytaniem. Midbasy chowane są w drzwiach za standardowymi siatkami, ich „nie tytułowe” pochodzenie i zasadniczo niefabryczny sposób montażu widoczne są dopiero po zdjęciu tapicerki, wtedy widoczne będą pierścienie nośne o grubości 30 mm i skośne dyfuzory. I ciekawa historia przydarzyła się brzęczykowi. Do ich integracji wykorzystaliśmy trójkąty lusterek z samochodu o droższej konfiguracji, z głośnikami wysokotonowymi Dynaudio. Wymieniono głośniki wysokotonowe, ale osad… czyli siatki pozostały… Pewnie trzeba będzie to powtórzyć, nie wszyscy uwierzą za pierwszym razem: siatki zostały, głośniki wysokotonowe Dynaudio wyrzucone. No dobra, zdejmowane do odpowiedniej okazji...
W przypadku subwoofera Peerless XXLS 10 wykonano zamkniętą obudowę o pojemności 20 litrów przy użyciu połączonej technologii. Górna część, płaska skrzynka, wykonana jest ze sklejki. Dolny, przechodzący w środek koła zapasowego, wykonany jest z włókna szklanego z płaską ścianką ze sklejki od spodu. Najpierw chcieli, aby był wklęsły, aby pozostawić kołek mocujący koło zapasowe na miejscu, potem postanowili obciąć spinkę do włosów, która stała się niepotrzebna. Subwoofer, procesor i wzmacniacze są zainstalowane w bagażniku na wspólnej ramie podnoszącej wykonanej z profili aluminiowych spawanych łukiem argonowym. Dostęp do koła zapasowego i jego wyjęcie z wnęki stały się jeszcze wygodniejsze niż w przypadku OEM: nie ma potrzeby odkręcania nakrętki, koło zapasowe jest teraz wycentrowane i zamocowane przy półkuli subwoofera. A bez koła zapasowego samochód ma długą drogę do austriackich krajów, już niedługo Andrey wystąpi jako członek zespołu EMMA-Rosja na Eurofinale. Według wszystkich zasad kategorii OEM ...
"W międzyczasie ..."
Tymczasem para Utopia TBe nosiła wykonane na zamówienie duraluminium
Utknął, powiedzą. Od Dynaudio - tylko siatki...
Standardowa jednostka główna pozostała na miejscu, w ramach przepisów
Na zewnątrz (w tych samych ramach) w drzwiach nic się nie zmieniło. Wewnątrz jest inna sprawa ...
Nowoczesne źródło ukryte jest w najbardziej zacisznym zakątku, zwłaszcza że nie potrzebuje przewodów
Jeden bagażnik w trzech typach: „biegną”, „bojowy” i „serwisowy”
Spawana całkowicie aluminiowa rama jest lekka i wytrzymała
Od brzydkiej bańki do dzieła sztuki współczesnej. Etapy ścieżki
RTA
Co ciekawe, pasmo przenoszenia basu nie wygląda tak bezbłędnie. Ciekawe dlatego, że po pierwsze nie było słychać mruczenia czy innej monotonii basu (po pomiarze słuchałem ponownie, z pasją). Po drugie, ta para mogła już uzyskać pasmo przenoszenia, jakie chcieli, dlatego - chcieli tego, coś zostało powiedziane o płycie sędziowskiej EMMA, teraz nie o to chodzi i nie chciałbym tego zepsuć. Powyżej 150 Hz pasmo przenoszenia oscyluje wokół linii poziomej, odchylenia od niej nie zmieniają ogólnego balansu częstotliwości. Powyżej wyraźnie widać pismo berylowej kopuły: „20 kiloherców? Nie, nie widziałem ... ”
SQ
Szczerze mówiąc, dawno nie słyszałem tak dobrze brzmiących systemów dwudrożnych. Jednak słowo „dwupasmowe” można usunąć bez uszczerbku dla znaczenia oświadczenia. Dźwięk jest po prostu bezbłędny, bez żadnych zastrzeżeń. Mocny, gładki, przezroczysty. Scena jest tam, gdzie być powinna, balans tonalny – bez komentarzy, bas – tyle, ile potrzeba dobrej muzyce. Więc tym razem obejdę się bez krytyki, niech sędziowie poszukają wad. Jeśli mogą ...
