Na igriščih za golf je nameščeno veliko različnih motorjev, ne morete vsega zajeti v enem članku. O enoti CFNA smo že govorili ( ZR, 2011, št ), zato tokrat testiramo avtomobil z nič manj priljubljenim motorjem BSE - osemventilskim 1,6 l (102 KM). Čeprav tehnološko ni najbolj izpopolnjen, je manj zahteven glede kakovosti ruskega goriva, ki ga spoštujemo. Vendar pa vedno ostane možnost zastrupitve sveč.
NAJ TE NE BO STRAH
Po uradni tehnologiji se sveče zamenjajo z odstranitvijo sesalne cevi. Najprej morate izprazniti avto, nato pa razstaviti veliko sklopov in delov: cev za plin, puhalo zraka v pretvornik, nosilec za pritrditev zadnjega kolektorja (mučen zaradi neprijetnega dostopa do leve točke njegove pritrditve) , pa tudi vse vrste senzorjev in komunikacij (zelo srečo, če lahko brez zlomljenih pritrdilnih nosilcev). Na koncu odstranite razdelilnik in pazite, da ne poškodujete tesnil. Na splošno razstavite polovico motorja.
Šli bomo po drugi poti, saj so sveče valjev 1–2 nagnjeni k škripcem, valji 3–4 pa so nagnjeni k vztrajniku, tako da je z določeno spretnostjo še vedno mogoče plaziti. Najprej vzamemo konice sveč tako, da jih poberemo izpod razdelilnika s konico izvijača ali, bolj priročno, s kleščami za tesnila stebla ventila. Odložite nasvete. Za sveče prvega in četrtega cilindra je primeren ravni ključ, za drugega in tretjega, ki se nahajata neposredno pod razdelilnikom, pa uporabljamo podaljšek s kardanom. Previdno ga vnesemo v ozek prehod, pri čemer se trudimo, da se ne dotikamo sosednjih delov, in ga položimo na svečo, tako da popravimo položaj izpod zbiralnika. Pri odvijanju sveč je potrebna natančnost nakita, da se orodje ne zanaša na šobe in njihove priključke, pa tudi na razdelilnik. V nasprotnem primeru se bodo šobe zasukale in kmalu začele puščati, razdelilnik, ki ima tanke stene, pa lahko zlahka poči. Glede na te težave znižamo oceno za to operacijo. In sami se odločite – prihranite pri načrtovani zamenjavi sveč v upanju, da bodo še zdržale, ali pa da boste pripravljeni na popravilo, če na cesti ne uspejo.
Z zamenjavo časovnega pogona se verjetno ne boste trudili. Prvič, to ni tako pogosto potrebno (vsakih 90 tisoč km), in drugič, treba se je družiti napajalna enota in odstranite pravo oporo. Poleg tega je treba prostor očistiti tako, da odstranite rezervoarje na desnem blatniku, spodnji del obloge blatnika, poli klinasti jermen in zaščitne pokrove. Če imate dovolj potrpljenja za to, potem je glavna stvar, da se ne prepirate. Dejstvo je, da na jermenici ročične gredi ni oznake, nanaša se samo na jermenico dodatnega jermena, zato je pri odvijanju štirih vijakov slednjega (ne dotikajte se osrednjega) pomembno, da gredi ne zavrtite . Pri nastavitvi jermena skoraj ne morete zgrešiti, saj ima pogon polavtomatski napenjalec.
"VISOKA TEHNOLOGIJA
Pri menjavi olja v motorju ni bilo težav, če ne štejemo obilice pritrdilnih elementov za standardno zaščito motornega prostora: šest vijakov in osem samoreznih vijakov. Brez odstranitve zaščite ne boste priplazili do odtočnega čepa ali filtra. Zamašek za enkratno uporabo, z nesnemljivim tesnilnim obročem.
Olje v škatlah, ne glede na njihovo vrsto, je zasnovano za celotno življenjsko dobo. Toda samo vesolje je večno, zato se boste morali prej ali slej spremeniti, še posebej, če se je skozi tesnila odprlo puščanje. Z mehaniko je preprosto: obstajata tako izpustni čep kot čep za polnjenje (je tudi kontrolni). Raven mora biti na rezu zadnjega.
Z DSG (robotsko škatlo z dvojno sklopko) je veliko težje: brez krmilnega vtikača, brez merilne palice. Če torej olje pušča, potem obstaja samo ena pot - do servisa. Če ni puščanja in želite le igrati na varno in zamenjati tekočino, je v nobenem primeru ne izpraznite iz telesa ventila, ki se imenuje mehatronika. Samo iz ohišja motorja mehanskega dela (glej fotografijo)! V nasprotnem primeru opustite enoto. Olje odcedite v merilno posodo. Če je s škatlo vse v redu, dobimo 1,7 litra - in napolnimo enako količino svežega. Ampak kako? Čep za polnjenje ni priložen, bomo izmislili. Odstranimo ohišje zračnega filtra, baterijo in njegovo plastično blazinico ter nato krmilno ročico, pri čemer sprostimo priključek, ki je pritrjen na os (nahaja se zadaj, bližje sprednjemu ščitu). Nato odvijemo štiri vijake pokrova in, ko ga odstranimo, dobimo odličen dostop do votline.
Strokovnjaki svetujejo, da se ne vtikajte v avtomatski menjalnik, kar je zdaj pri Golfu redkost, saj brez profesionalnega skenerja, ki ne meri le temperature, ampak tudi zajame tako imenovano kontrolno točko, ne morete preveriti pravilnega nivoja olja.
NEMCI SE UMIKAJO
Stare nemške avtomobile spoštujemo zaradi enostavnosti zamenjave žarnic. Izkazalo se je, da je bilo v novem vse premišljeno, vendar ne do najmanjših podrobnosti. Adsorber preprečuje dostop do luči za kratki luči desnega žarometa, ohišja zračnega filtra in škatle z varovalkami pa do svetilk levega žarometa. Da se ne bi motili na mestih, kjer je gneča, jih je bolje odstraniti (dovolj je, da odstranite pokrov iz škatle z varovalkami). Kljub predvidenemu zajemu zastavice na kartuši za kratki svetlobni pramen bo zamenjava svetilke zahtevala spretnost: pri vgradnji v vtičnico si prizadeva izpadati. Za dostop do meglenk morate odstraniti kolo in spodnji del obloge blatnika tako, da odvijete 11 samoreznih vijakov - še en minus.
Tudi pri lučeh mi ni bilo vse všeč, saj je treba zunanje dele odstraniti z odvijanjem plastičnega krilnega vijaka. Da bi lahko prišli do njega, so v oblazinjenju prtljažnika narejeni zarezi, ki pa so tako kratki, da je nemogoče zlezeti skozi režo. Roka se ni dvignila, da bi zgrabila nož, zato je bilo oblazinjenje upognjeno nazaj in ga sprostilo izpod tesnila vrat.
Če nova lučka ne sveti, odstranite negativni pol iz baterije za tri minute, da ponastavite napako v enoti za spremljanje zdravja žarnice.
S Torx-45 za vodila lahko zamenjate sprednje blazinice brez težav. V zadnjih mehanizmih je odtenek: zunanji čevelj je prilepljen na ležišče v nosilcu, notranji čevelj pa je prilepljen na konec bata. Da bi to naredili, se na kovinsko podlago blazinic nanese lepilna sestava, vendar pred namestitvijo površine razmastimo. Čeprav se bodo po izkušnjah vseeno kmalu odluščili in začeli škripati. Pritezni moment za sprednja in zadnja vodila 30 N.m, kolesni vijaki - 100 N.m.
KAJ JE RUSKO DOBRO
Tukaj je daljinski filter za gorivo! Nahaja se ob strani rezervoarja za plin, pred zadnjim desnim kolesom. Pred menjavo sprostite tlak v rezervoarju (odvijte in ponovno zavijte čep) in v tirnici (pritisnite na tuljavo pod modrim pokrovom), potem ko odklopite vodove, ne boste škropili goriva.
Za dostop do kabinskega filtra odvijte dva plastična vijaka, s katerima je pritrjena obloga pod armaturno ploščo (nad sovoznikovimi nogami). Potem je vse preprosto.
Verjetno so se mnogi spraševali, kako se šesta generacija Volkswagen Golfa pravzaprav razlikuje od pete. Avto je vstopil na svetovni trg oktobra 2008 in je bil zgrajen na enaki platformi kot njegov predhodnik A5 (PQ 35). Golf se je vozil v zadnjem delu kombilimuzine s 3 in 5 vrati, karavana in kabrioleta.
Model šeste generacije se je pojavil v času, ko so dnevne luči postale obvezne v mnogih državah. VW se je odlično odzval. Vse različice Golfa so prejele žaromete z integriranimi dnevnimi lučmi. Zahvaljujoč posodobljenemu sprednjemu delu je model šeste generacije postal veliko bolj dinamičen kot njegov predhodnik.
Šesta generacija Volkswagen Golfa izstopa od konkurence. Kljub temu, da je prostornina prtljažnika nekoliko manjša kot pri tekmecih, Golf ni izgubil položaja priljubljenega družinskega avtomobila. Vsaj v Evropi.
Motorji
bencin:
1,4 l / 80 KM / 16 ventilov - od leta 2008;
1,6 l / 102 KM / 8 ventilov - od leta 2008;
1.2 TSI / 86 in 105 KM - od leta 2010;
1.4 TSI / 122 in 160 KM – od leta 2008;
2.0 TSI / 211 KM - od leta 2009 športna različica GTI;
2.0 TSI / 271 KM – od jeseni 2009 Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 KM - Od leta 2011 omejena izdaja za Golf GTI "Edition 35".
dizel:
1.6 TDI / 90 in 105 KM – od leta 2009;
2.0 TDI / 110 in 140 KM – od leta 2008;
2.0 TDI / 170 KM – od leta 2009.
Osnova je bil časovno preizkušen 4-valjni 16-ventilski 1,4-litrski bencinski agregat. Če vam hitrost ni glavna stvar, vas bo VW Golf 6 s takšnim motorjem popeljal kamor koli. V primerjavi s tehnično zapletenim TSI je zračni motor zelo zanesljiv. Njegove nesporne prednosti so preprost dizajn in poceni storitev. Res je, včasih po 200-250 tisoč km motor začne "jemati" olje.
8-ventilski 1,6-litrski agregat je najnovejša evolucija motorja, znanega iz prve Octavie. Motor je bolj igriv, a tudi bolj požrešen. Po 200.000 km začne tudi porabiti več olja.
Leta 2010 je bil pripravljen turbomotor 1,2 TSI, ki je nadomestil 1,4 in 1,6-litrska bencinska motorja z atmosfero. Toda zaradi številnih težav z "novincem" si Volkswagen ni upal popolnoma opustiti starih enot. Navsezadnje so bili vsi trije motorji na voljo hkrati.
Glavna težava 1.2 TSI je prezgodnja obraba verižnega krmilnega pogona. Težave bodo označene s hrupom ob zagonu. Druga pomanjkljivost je okvara krmilnega servomotorja turbopolnilnika. Druga nadloga je povečana poraba olja. Proizvajalec je večkrat spremenil programsko opremo za upravljanje motorja, da bi preprečil to katastrofo. V nekaterih primerih je bil opažen celo padec kompresijskega razmerja zaradi "vtiskanja" ventilov v glavo (material nizke kakovosti). Poleg tega s pogostimi premiki v mestu bencin vstopi v olje, kar vodi do nastanka usedlin ogljika.
1.4 TSI zagotavlja dobro dinamiko z relativno nizko porabo goriva. Med pomanjkljivostmi je vir krmilne verige. Pazite na najmočnejšo različico motorja, ki je opremljena z dvojnim polnjenjem (kompresor in turbopolnilnik). Mehanski kompresor tipa Roots ne povzroča težav. Velika poraba olja in prezgodnja obraba krmilne verige najpogosteje skrbita lastnike avtomobilov z 1.4 TSI Twincharger. Tu se včasih najde tudi uničenje batov.
1.8 TSI ima težave tudi s krmilno verigo, ki lahko ob ugasnjenem motorju poskoči. Pogosto lastniki za to izvejo šele, ko se motor ne zažene. Samo da so bati že podprti z ventili.
2.0 TSI predstavljajo stare enote serije EA113 z jermenskim pogonom (CDLF in CDLG) in novi EA888 z verigo (CCZB). Bolj zaželene so stare enote. So zanesljivi in nimajo usodnih napak, povezanih s krmilno verigo in oljnim gorilnikom (zaradi neuspešne zasnove batov).
Tradicionalno so dizelske enote najmanj priljubljene v Rusiji. Kljub temu so se nemški turbodizli dobro izkazali. Vsaj mehanika in strojna oprema sta zelo zanesljivi. Vendar ni šlo povsem brez težav.
VW je na izbiro ponudil dva 4-valjna 2.0 TDI. V Golf Mk6 so bili motorji vgrajeni izključno s sistemom vbrizgavanja Common Rail. Temeljna razlika med 110-konjskim in močnejšim 140-konjskim (od leta 2003 170-konjskim) agregatom je pomanjkanje izravnalne gredi v najšibkejši različici.
Prisotnost ravnotežne gredi pomeni, da obstaja majhna šestrobna gred, ki je odgovorna za pogon oljne črpalke. V preteklosti nežen vozel ni usmrtil niti enega ducata blokov. Toda ob izidu Golfa je bil problem že rešen. Leta 2008 je proizvajalec povečal gred in jo začel izdelovati iz bolj trpežnih materialov.
Leta 2009 se je na seznamu ponudbe pojavil 1.6 TDI. Po svoji zasnovi spominja na 2-litrski turbodizel, le da brez ravnotežne gredi. Majhen TDI je zelo zanesljiv. Res je, ne mara, ko ga nekdo ves dan "podbija" po levem pasu primestne avtoceste. Takšni načini znatno zmanjšajo njegov vir.
Sprva je bil 2.0 TDI opremljen s piezoelektričnimi injektorji. Obstajajo pa modifikacije z elektromagnetnimi injektorji (vse je odvisno od leta izdelave in kode motorja). Kot vsi injektorji s skupnim vodom zahtevajo le kakovostno dizelsko gorivo. Elektromagnetne šobe so cenejše za približno tretjino. 1.6 TDI uporablja samo elektromagnetne injektorje.
Druga šibka točka je ventil za recirkulacijo izpušnih plinov AGR (skrajšano iz nemščine - enako kot EGR). V sistemu EGR elektronika krmiljenja ventilov včasih ne deluje pravilno. Poleg tega se sčasoma ventil zagozdi (zaradi kopičenja saj), kar vodi do okvare servomotorja.
Dizelske enote imajo pogon jermena. Toda ne pozabite, da je treba zamenjati ne samo pas, temveč tudi druge elemente (valjke in napenjalnik). Zobati jermen poganja tudi vodno črpalko. Zamenjava jermena je priporočljiva pri 180.000 km, vendar mehaniki svetujejo, da to storite prej - po 120-150 tisoč km. Ob tem ne pozabite na jermen vgrajenih enot, ki poganja kompresor klimatske naprave in generator. Ob popolni obrabi bo v najboljšem primeru preprosto počil, v najslabšem primeru pade pod zobati jermen. V praksi so že znani žalostni scenariji, ki so se končali s srečanjem ventilov z bati.
Prenos
Golf 6 ima več zmagoslavnih stvari. Prvič, to je lastniški sistem štirikolesnega pogona 4MOTION. S takim se ne more pohvaliti nihče od tekmovalcev v razredu. Zanimivo je, da Golf že od svoje druge generacije ponuja stalni štirikolesni pogon. Šesta različica uporablja četrto generacijo elektrohidravlične večploščne sklopke Haldex.
Sistem štirikolesnega pogona je bil vključen v standardno opremo najbolj vroče modifikacije s črko R. Civilne različice so lahko dobile le 4Motion z dizelskimi agregati 1.6 TDI (105 KM) in 2.0 TDI (140 KM). Spremembe s pogonom na vsa kolesa so se pojavile na seznamu predlogov leta 2009. Medtem ko so bili običajni avtomobili z 1.6 TDI serijsko opremljeni s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom, so bili avtomobili s pogonom na vsa kolesa opremljeni s 6-stopenjskim.
Številni Volkswagen Golf 6 so opremljeni z avtomatskim menjalnikom z dvojno sklopko DSG. Vsekakor je 6-stopenjski DSG z mokrimi sklopkami red velikosti bolj zanesljiv kot 7-stopenjski. Prvi je na voljo samo z motorji 2.0 TSI in 2.0 TDI. Šibkejše motorje je bilo mogoče kombinirati le z DSG7. Takšen kup je smiseln, razen če se nameravate pogosto potiskati v mestnih prometnih zastojih. Sicer pa so zagotovljene velike naložbe v popravila po 100.000 km.
Samodejni menjalnik DSG zahteva menjavo olja na vsakih 60.000 km. Ne smemo pozabiti na periodično prilagajanje sklopke. Obnova tekočine je potrebna tudi za sklopko Haldex (po 40-60 tisoč km). Tekočina za menjalnik mora nujno ustrezati specifikaciji VW G 060175 A 2. Pri ročnem menjalniku je treba olje zamenjati vsakih 80-100 tisoč km, v avtomatskem menjalniku pa vsakih 60-80 tisoč km.
Vzmetenje
Že od vsega začetka je šesta generacija modela prejela kar štiri različice vzmetenja. Poleg standardnega so bili zagotovljeni ojačani (za povečane obremenitve), športni in končno prilagodljivi ACC z blažilniki spremenljive togosti. Slednji je ponujal tri načine togosti: udoben, standardni in športen. Vendar pa standardno podvozje ponuja najboljši kompromis med udobjem in vodljivostjo. Klasični amortizerji zdržijo do 200.000 km. Vir prilagodljivih je le nekoliko manjši, vendar stanejo dvakrat več.
Razlike so tudi pri sprednjem vzmetenju. Sprva so bili uporabljeni jekleni vzvodi, kopirani iz modela pete generacije. Med proizvodnjo so jih zamenjali z aluminijem. Vse je odvisno od motorja. V nekaterih različicah so nove vzvode vgrajevali od jeseni 2008, v drugih pa od pomladi 2010. V vsakem primeru so vzvodi, kroglični zglobi in puše popolnoma zamenljivi. Poleg tega imajo kroglični ležaji precej dolgo življenjsko dobo, ki celo presegajo vir tihih blokov. Na splošno velja, da vzmetenje Golfa glede vzdržljivosti velja za močno sredino.
Tipične težave in okvare
Poleg zgornjih pomanjkljivosti obstajajo še druge. Na primer, včasih ventilator grelnika začne delovati z veliko hitrostjo (v različicah brez Climatronic). Problem je rešen z zamenjavo upora. In premalo učinkovito hlajenje potniškega prostora v vročem vremenu je pogosto povezano z okvaro kompresorja klimatske naprave Delphi.
Razen tega je Golf soliden avto. Podvozje je precej trpežno, notranjost se ne stara. Luščenje gumiranih notranjih elementov je preteklost. Salon zelo dobro skriva svojo starost in tudi po 150.000 km ne kaže nobenih znakov obrabe. Lastnika in električarja ne dela živčnega. Servise je treba obiskati samo zaradi motorjev in menjalnikov.
Zaključek
Šesta generacija Volkswagen Golfa je morda manj revolucionarna kot peta izdaja modela. Toda avto se je izkazal za zelo zrelega. Kljub temu je bilo v zadnjih letih nekaj težav, značilnih za izdelke koncerna. Resnim težavam se je mogoče izogniti z izbiro "pravega" motorja in upoštevanjem pogojev delovanja.
Med gibanjem avtomobila v njegovih enotah opazimo povečano trenje elementov, kar prispeva k nastajanju energije in zvišanju temperature. Po drugi strani pa temperaturni režim v motorju in drugih mehanizmih vozila uravnava hladilni sistem. Ena najpomembnejših komponent tega sistema je hladilna tekočina ali antifriz. Za podaljšanje življenjske dobe avtomobila je treba hladilno sredstvo redno menjati.
Toda kako pogosto je treba menjati hladilno tekočino v Volkswagen Golfu 6? Kateri dejavniki kažejo na potrebo po zamenjavi? Kateri antifriz je primeren za te namene? Kako se pravilno pripraviti na menjavo hladilne tekočine v Volkswagen Golfu 6? Kako se v Volkswagnu Golfu 6 izprazni izpuh, splakne hladilni sistem in napolni svež antifriz? Odgovore na ta vprašanja lahko najdete v trenutnem članku.
Kakšno je najboljše hladilno sredstvo za Volkswagen Golf?
Hladilna sredstva za Volkswagen Golf 6 lahko razdelimo v 2 kategoriji:
- Originalni antifriz- snovi, ki jih je razvil koncern Volkswagen in so primerne za večino modelov te znamke;
- Analogni- hladilne tekočine drugih proizvajalcev, vendar primerne za številne posamezne značilnosti.
Za zamenjavo hladilnega sredstva v Volkswagen Golfu 6 je najbolj primerna originalna tehnična snov - antifriz VAG G13. Poleg tega so hladilne tekočine G13 med najbolj okolju prijaznimi, zato proizvajalci pri tej izbiri še posebej vztrajajo.
Če je možno kupiti originalno hladilno tekočino, so za polnjenje Volkswagen Golfa primerne snovi z oznako G12 in G12 + proizvajalcev FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G in Glysantin G 40. Za zamenjavo antifriza Volkswagen Golf potrebuje 2 posodi s hladilnim sredstvom po 5 litrov.
Pomembno je upoštevati! V nobenem primeru ne smete mešati antifriza tipa G12 in G13. Pri prehodu z ene vrste na drugo se hladilni sistem Volkswagen Golf splakne. Hladilna sredstva G12 in G12+ se uspešno mešajo.
Znaki potrebe po zamenjavi antifriza v Volkswagen Golfu
Priporočeni interval menjave hladilnega sredstva v Volkswagnu je 7 let oziroma 100.000 - 200.000 kilometrov aktivne vožnje. Vendar pa v praksi obstajajo situacije, ko je treba antifriz predčasno posodobiti. Potrebo po zamenjavi hladilne tekočine v hladilnem sistemu Volkswagen Golf zazna naslednje predstavljeno:
- Spreminjanje prvotne barve uporabljene hladilne tekočine v bolj rjavo;
- Videz primesi umazanije in kovinskih ostružkov v uporabljenem hladilnem sredstvu za Volkswagen Golf;
- Motor Volkswagen Golf se hitreje pregreva;
- Nekaj časa po tem, ko se vozilo začne premikati, se vklopi ventilator hladilnika;
- Na pokrovu ekspanzijske posode nastane umazana pena;
- Iz izpušne cevi se vali belkast dim;
- Enakomernost hladilne tekočine se izgubi, postane manj tekoča.
Vendar pa je vzrok za pregrevanje motorja lahko ne le nizka kakovost hladilne tekočine, temveč tudi zmanjšanje njegove prostornine. Količino hladilne tekočine v sistemu Volkswagen Golf lahko preverite z merilno palico. Merilnik damo v antifriz, nato ga odstranimo, da preučimo merilno lestvico. Če nivo hladilne snovi niha med MAX in MIN, je to normalno. Če je raven antifriza manjša ali enaka minimalni vrednosti, je potrebno dodatno dolivanje hladilne tekočine.
Postopek zamenjave hladilne tekočine
Preden nadaljujete z osnovnimi postopki, se mora avtomobilist pripraviti. Zlasti je potrebno zbrati potrebna orodja. Seznam orodij Za zamenjavo hladilne tekočine v Volkswagen Golfu 6 je na voljo spodaj:
- Klešče in izvijači;
- Tehnični ključi;
- Zabojnik za odpadke. Kot taka posoda je primerno vedro s prostornino 10 litrov, umivalnik ustrezne prostornine ali kanister;
- Orodje za polnjenje novega antifriza, ki se lahko uporablja kot brizga za polnjenje, cev ali lijak;
- Krpe ali posebne brisače za brisanje delov;
- Za zaščito rok - gradbene rokavice.
Volkswagen Golf naj bo nameščen na ravni površini. Zaželeno je uporabiti nadvoz ali garažno jamo s težkim dvigom.
Pomembni varnostni ukrepi! Pred zamenjavo hladilne tekočine v Volkswagen Golf Plus in drugih modelih zadevne znamke je potrebno ohladiti motor. Dejstvo je, da ko se motor segreje na najvišjo temperaturo, se segreje tudi hladilno sredstvo. Vroč antifriz je pod visokim pritiskom. Če poskusite odviti izpustni čep ekspanzijske posode, medtem ko motor deluje ali je vroč, lahko hladilna tekočina vozniku opeče roke. Zato je priporočljivo, da pred odvajanjem odpadka ugasnete motor Volkswagen Golf in počakate, da se motor in vse tehnične snovi vozila popolnoma ohladijo.
Prva faza
Izpust stare hladilne tekočine iz rezervoarja Volkswagen Golf 6 je naslednji:
- Pod odtočno luknjo ekspanzijske posode avtomobila se zamenja posoda za recikliranje;
- Izpustni čep ekspanzijske posode Volkswagen Golf 6 je odvit;
- Ko je vsa izrabljena snov v zabojniku za odpadke, je treba posodo premakniti pod blok cilindrov;
- Ostanki antifriza se sprostijo iz bloka cilindrov. Če želite to narediti, je potrebno razstaviti spodnjo ploščo bloka, odviti odtočni čep in pustiti, da se snov enakomerno odteče v pripravljeno posodo;
- Na enak način se ostanki hladilnika odvajajo iz radiatorja;
- Odtočni čepi so zaprti.
Po tem postopku lahko nadaljujete s spiranjem hladilnega sistema Volkswagen Golf ali neposredno z polnjenjem sveže hladilne tekočine.
Druga faza
Izpiranje hladilnega sistema pri zamenjavi antifriza v Volkswagen Golf 6 je obvezno le v naslednjih primerih:
- Obstoječa hladilna tekočina se zamenja z nezdružljivo vrsto hladilnega sredstva;
- Sistem je močno zamašen;
- Izvaja se popolno sistemsko popravilo avtomobila.
Hladilni sistem Volkswagen Golf 6 lahko sami izperete samo na naslednji način:
- Priključite cev za polnjenje (lahko uporabite vrtno) na šobe, ki vodijo do bloka cilindrov;
- Destilirano vodo spustimo skozi šobe;
- Zaženite motor 15-20 minut;
- Obdelavo odcedimo in postopek večkrat ponovimo, dokler odcejena snov ne postane prozorna.
Nemogoče je popolnoma izplakniti sistem z lastnimi rokami - to zahteva specializirano opremo. Če so sistemske enote preveč zamašene in so kanalizacijski kanali vozila zamašeni, se mora lastnik avtomobila obrniti na Tehnični servis za kvalificirano pomoč avtomehanikov.
Tretja stopnja
V večini primerov se po izpraznitvi ostanka na Golfu 6 zamenjava hladilne tekočine zaključi z polnjenjem sveže hladilne tekočine - brez vmesne stopnje izpiranja OS. Pred polnjenjem je potrebno preveriti tesnost vseh odtočnih lukenj sistema Volkswagen Golf. Po preverjanju nalijte novo hladilno tekočino v ekspanzijsko posodo avtomobila.
Po končanem polnjenju se pokrov ekspanzijske posode tesno zapre. Po potrebi lahko uporabite dodatno tesnilno podložko. Nato se motor zažene - za odstranitev zraka, ki je vstopil v sistem. Po 15 minutah se motor Volkswagen Golf 6 ugasne in preveri nivo antifriza. Ko pade, dodajte manjkajočo količino hladilne tekočine.
Torej, čas je za zamenjavo kabinskega filtra v mojem že dotrajanem Volkswagen Golfu 6. Za zamenjavo sem vzel ogljikov filter Mann CUK 2939, vreden 400 rubljev.
riž. eno
Menjava filtra je precej enostavna, počasi v 5-10 minutah.
Pod torpedom na sovoznikovi strani najdemo dva plastična vijaka s pokrovčki-ročaji. Ročno jih odvijte v nasprotni smeri urinega kazalca.
riž. 2
Ko odstranite vijake, odstranite mehko oblazinjenje, ki je okoli zračnih kanalov. Nič drugega ga ne drži, preprosto je vpet med plastične plošče. Zato se potegnemo nase in se popolnoma izvlečemo. Izvlečen kos je približno velik kot jedilni pladenj.
riž. 3
Zelo pomembno je, da to kožo popolnoma odstranite, sicer v prihodnosti ne boste imeli dovolj prostora. Pod njim vidimo pravokotno plastično škatlo zgoraj levo. Pokrov na dnu potisnite v desno. Za to je priročno potegniti pravokotne luknje na dnu.
riž. 4
Ko se pokrov premakne v desno, ga lahko potegnete navzdol in popolnoma odstranite. Bodite pozorni na sponke v obliki črke "G": oprijemajo se lukenj na dnu filtra.
riž. 5
Potegnite kabinski filter naravnost navzdol. To naredimo samo previdno: pritisnemo zapahe na straneh, da ne bi ničesar zlomili. Filter bo umazan in poln listja in drugih odpadkov, zato ga previdno vzemite ven, da ne dvignete prahu.
riž. 6
Zdi se čisto, vendar se v gubah skriva 1-2 mm umazanije in prahu. In to po približno 10.000 km.
riž. 7
Kupite nov kabinski filter. Nahaja se, kot je prikazano na fotografiji. Poševni vogal je nameščen na desni zgornji strani. Previdno ga potisnite na svoje mesto.
riž. osem
Fotografije in zgodovina: vwvortex.com
Studio: Eclectic Audio
Vodje projekta: Vitalij Karev, Andrej "Waterman" Zubkov
Linija udarca je črta, kjer bi igralec želel zadeti žogo na zelenici.
Ste dobri v golfu? Če brez pomoči televizorja? Ali sledite novim pravilom? No, dobro je biti iskren ...
- Vrsta sistema: avdio
- Sestava: 2-smerni sprednji + nizkotonec
- Vir: OEM, Apple iPod Touch 5
- Procesor: Audison bit one + Audison SFC
- WiFi vmesnik: Apple AirPort Express
- Ojačevalniki: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Akustika: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Nizkotonec: Peerless XXLS 10
Beseda "golf" za običajnega Rusa pomeni avto. Isti državljani Ruske federacije (običajno polovica), za katere ta beseda pomeni igro, ne vedo za obstoj avtomobilov s tem imenom ali se pretvarjajo. Pravila njihove igre so napisana zanje. Za nas normalno - naše.
Ime Andreja Zubkova se skupaj s samooklicanim vzdevkom na naših straneh še zdaleč ne pojavlja prvič. Poglejte na spletno mesto - prepričajte se. Le bolje je uporabiti priimek kot v potnem listu in ne po vzdevku, sicer vas bodo mučili s ponudbami za nakup dragega nalivnega peresa. Ustvarjalna zveza Tvericha Zubkova in Moskovljana Kareva se je prav tako izkazala za trajno in učinkovito, kar bi morali do tega trenutka videti že ob pogledu na rezultate iskanja.
Glavna zahteva pri ustvarjanju tega sistema je bila nevmešavanje v notranjost. »Oprosti, kaj? - tukaj bi morali kričati (če ste upoštevali nasvet, da uporabite iskanje, če ne, ne morete kričati). - Zubkov? Waterman? Ne dotikajte se notranjosti!? Ja, on in Karev, tako je bilo, pri namestitvi sistema v VAZ-21130 tam nista pustila bivalnega prostora ... To je redni udeleženec tekmovanj za avto audio, zdaj pa tudi podprvak Rusije v enem od razredov. Ustavi se. V katerem? OEM mojster. V takem, kjer v notranjosti ni dovoljeno spreminjati ničesar. To so zahteve pravil EMMA, naše (v smislu njih) posel je izpolnjevati.
Pravila v kategoriji OEM dovoljujejo le zamenjavo glavne enote in prenos visokotoncev. Drugih vidnih sprememb v kabini ne bi smelo biti. V prtljažniku - kot želite (ali lahko), ampak v kabini - ne, ne. Obe zahtevi sta bili celo preseženi, glavna enota je ostala enaka, visokotonci pa so bili nameščeni "kot običajno". Kaj je to, znižanje zahtev? Ravno nasprotno, izkazalo se je, da je palica dvignjena na takšno višino, s katere malenkosti niso več vidne.
S tradicionalnimi nalogami se navaden vir dobro spopade, v skladu z novim stoletjem pa kot vir deluje iPod Touch 5. Malo kasneje boste videli, da je že samo to odprlo bistveno nove možnosti.
V okviru istih pravil o tripasovnici ne bi mogli niti pomisliti. Moral sem razmišljati o nečem drugem: kako priti najboljši rezultat iz dvopasovnega sistema, če vidite tarčo in ne opazite ovir. Rezultat razmišljanja je bila zelo netrivialna kombinacija komponent, ki so ločeno zelo netrivialne.
Zraven R-130 je bilo dovoljeno delati kot midbas. Najbolj (brez zadržkov) danes tehnološko napreden srednjebasov zvočnik. In eden najdražjih, zdaj pa o cilju, ne o ovirah. Edinstven jesensko simetričen (da rečem!) difuzor ne zagotavlja le gladkega in nadzorovanega prehoda v conski način, ampak tudi oblikuje asimetričen in nadzorovan vzorec sevanja. Z obračanjem zvočnika okoli osi lahko usmerite največji povratek pri srednjih frekvencah v pravo smer. Z nižjimi frekvencami kljub skromnemu, kot se zdi, kalibru tudi ni težav, zvočnik je bil na našem testu, vse je kot mora biti.
Z enim prstom - "Legenda", z dvema - Waterman. Ampak komu naj povem...
Visokotonci Focal Utopia TBe - ekskluziva, ki jih je malo. Konkavna kupola je v redu, navajeni smo, če Focal pomeni, da je kupola taka. Toda samo tukaj je narejen iz berilija, kovine z najvišjo hitrostjo zvoka, več kot sekundo prostor, v takih primerih je jasno, da bodo naravne frekvence kupole daleč v ultrazvočnem območju. Če se seveda pojavijo - modul elastičnosti (to je togosti) berilija je pol krat višji od jekla, je specifična teža skoraj petkrat manjša. V primerjavi s to kovino se titan, magnezij in aluminij kadi na za to določenih mestih, vendar dokler ne pride na vrsto pri blagajni: zaradi težavnosti obdelave ima berilij tudi malo konkurentov, tako da cena visokotoncev razumevajočega človeka ne bo presenetila. .
V sistemu sta dva ojačevalnika - štirikanalni Audison AV quattro in monoblok Audison AV uno. Monoblok deluje v razredu AB, vendar ne na račun učinkovitosti, poveča se zaradi uporabe tehnologije Power on Demand v oskrbi z električno energijo (dobesedno - "Napajanje na zahtevo", v bistvu - "Koliko potrebujete? ”). Pri nizkih nivojih signala se napajalna napetost zmanjša, zmanjša pa se tudi poraba energije.
Predal za rokavice za prevrnitev cisterne je zdaj nadzorni center
Ampak to ni bistvo. Linija Voce je zgrajena v skladu s konceptom popolnoma digitalne poti Full DA visoke ločljivosti. Za sprejem digitalnega signala je v vsak ojačevalnik nameščen vmesniški modul Audison AV bit IN, zaradi česar signal ne prihaja niti preko koaksialnega digitalnega kabla, temveč prek kabla z sukanim parom pete kategorije, ojačevalniki pa so serijsko povezana z digitalno potjo, vsaka ima svoj delež. In kateri naj bi bil, se ne odločijo, za to je v sistemu Audison bit one procesor. Imeli smo že en stroj, kjer se je celoten signal prenašal preko Cat5. Še več jih bo, predvidevam celo, da bodo v rotacijo vključeni posebni avdiofilski omrežni kabli ("domači" so že vstopili), kjer se pari zvijajo z višino izračunano v tajnih laboratorijih, konektorji RJ45 so iz letalskega oklepnega stekla in nameščen v pozlačenih titanovih ohišjih ... Vendar sem sanjal. Vrnimo se k poslu.
Naj vas spomnim, da sta v sistemu dva vira signala, ki sta bila obravnavana bistveno drugače. "Domorodni" GU (z vzdevkom OEM) je bil povezan s procesorjem prek visokonivojskih vhodov. Za naloge, ki so mu bile prepuščene (prejeti radiogram, gramofonsko ploščo, če že, poslušati) je bilo to dovolj, manjše pomanjkljivosti pa lahko popravi procesor. Toda "igralec stoletja" je povezan po tehnologiji stoletja. Skupaj z njim delujeta dve povezani napravi, vsaka s svojim delom sistema.
Kakšna so vprašanja za piskalce? Ustanovljeno, iz kataloga VW
Od Appla je v sistem vstopil usmerjevalnik Apple AirPort Express Wi-Fi, ki je že s svojo prisotnostjo dal sistemu milost, ki bi jo "vezlice" kršile na najbolj nesramen način. Signal S/PDIF iz optičnega izhoda usmerjevalnika se napaja v pretvornik digitalnih avdio formatov Audison SFC. Ta predstavnik družine Audison deluje tako: signal je mogoče vnesti v kateri koli ločljivosti - bitna globina od 16 do 24 bitov in hitrost vzorčenja od 32 do 192 kHz. Izhod Audison SFC ima vedno fiksno hitrost vzorčenja 48 kHz, bitna globina pa je enaka vhodu. Hkrati se trema nevtralizira. Izhodni signal je mogoče vzeti tako iz optičnih kot koaksialnih izhodov, optika je bila uporabljena za popolno galvansko izolacijo in na splošno za skladnost s pravili nove dobe.
Kaj je bilo kam postavljeno, ni prazno vprašanje. Srednji podstavki so skriti v vratih za običajnimi mrežami, njihov "nenaslovni" izvor in v bistvu netovarniški način vgradnje so prikazani šele po odstranitvi oblazinjenja, nato bodo podporni obroči debeline manj kot 30 mm in poševni difuzorji postanejo vidni. In piskalcem se je zgodila zanimiva zgodba. Za njihovo integracijo so bili uporabljeni trikotniki ogledal iz avtomobila dražje konfiguracije z visokotonci Dynaudio. Visokotonce so zamenjali, a usedlina ... torej mreže - je ostala ... Verjetno, bom moral ponoviti, ne bodo vsi prvič verjeli: mreže so ostale, visokotonce Dynaudio so vrgli ven. No, odstranili so ga do prave priložnosti ...
Za globokotonec Peerless XXLS 10 je bilo s kombinirano tehnologijo izdelano zaprto ohišje s prostornino 20 litrov. Zgornji del, ravna škatla, je izdelan iz vezanega lesa. Spodnji, ki vstopa v sredino rezervnega kolesa, je izdelan iz steklenih vlaken z ravno steno iz vezanega lesa na spodnji strani. Sprva so ga želeli narediti konkavnega, da bi pustili čep rezervnega kolesa na mestu, nato pa so se odločili odrezati čep, ki je postal nepotreben. Nizkotonec, procesor in ojačevalniki so nameščeni v prtljažniku na skupnem dvižnem okvirju iz aluminijastih profilov na argon-obločnem varjenju. Dostop do rezervnega kolesa in njegova odstranitev iz niše sta postala še bolj priročna kot pri OEM: ni treba odviti matice, rezervno kolo je zdaj centrirano in pritrjeno s poloblom globokotonca. Brez rezervne pnevmatike ne gre, avto bo imel dolgo pot do avstrijskih dežel, zelo kmalu bo Andrey nastopil kot del ekipe EMMA-Rusija na Evrofinalu. Po vseh pravilih kategorije OEM ...
"Medtem ..."
Medtem je par Utopia TBe oblečenih v duralumin po meri
Daj no, bodo rekli. Od Dynaudia - samo mreže ...
Standardna glavna enota je ostala na mestu, v skladu s pravili
Navzven (v istem okviru) se v vratih ni nič spremenilo. Notri je druga zadeva...
Sodobni vir se je skril v najbolj osamljenem kotu, še posebej, ker ne potrebuje žic
En deblo v treh vrstah: "teče", "boj" in "servis"
Varjen popolnoma aluminijast okvir je lahek in močan
Od grdega mehurčka do dela sodobne umetnosti. Faze poti
RTA
Zanimivo je, da frekvenčni odziv bas dela ni videti tako popoln. Zanimivo je, ker najprej ni bilo nobenih znakov mrmranja ali druge monotonosti basa (po meritvi sem ponovno poslušal, z naklonjenostjo). Drugič, že ta par je lahko naredil frekvenčni odziv, kar je hotel, zato - želeli so ga, nekaj je bilo rečeno o sodniškem disku EMMA, zdaj to ni bistvo in tega ne bi želel zavajati. Nad 150 Hz frekvenčni odziv niha okoli vodoravne črte, odstopanja od nje pa ne spremenijo celotnega frekvenčnega ravnovesja. In na vrhu je jasno viden rokopis berilijeve kupole: »20 kilohertz? Ne, nisem videl…”
KV
Če sem iskren, tako dobro zvenečega dvosmernega sistema že dolgo nisem slišal. Vendar je mogoče besedo "dvosmerno" odstraniti brez poseganja v pomen izjave. Zvok je preprosto brezhiben, brez zadržkov. Močan, gladek, pregleden. Oder je tam, kjer mora biti, tonsko ravnovesje je brez pripomb, basov je toliko, kot je treba za dobro glasbo. Tako da bom tokrat brez kritik, naj sodniki poiščejo napake. Če lahko ...
