Una grande varietà di motori è installata sui "golf", non puoi coprire tutto in un articolo. Abbiamo già parlato dell'unità CFNA ( ZR, 2011, n. 1 ), quindi questa volta stiamo testando un'auto con l'altrettanto popolare motore BSE: un otto valvole da 1,6 litri (102 CV). Potrebbe non essere il più sofisticato in termini di tecnologia, ma è meno esigente sulla qualità del carburante russo, per il quale rispettiamo. Tuttavia, c'è sempre la possibilità di avvelenare le candele.
NON AVERE PAURA
Secondo la tecnologia ufficiale, le candele vengono cambiate con la rimozione del collettore di aspirazione. Per prima cosa è necessario togliere tensione all'auto, quindi smontare molti componenti e parti: il tubo dell'acceleratore, l'aeratore al neutralizzatore, la staffa di montaggio del collettore posteriore (tormentata dall'accesso scomodo al punto sinistro del suo attacco), nonché come tutti i tipi di sensori e comunicazioni (molto fortunato, se fai a meno delle parentesi rotte). Rimuovere infine il collettore facendo attenzione a non danneggiare le guarnizioni. In generale, smontare metà del motore.
Andremo dall'altra parte, poiché le candele dei cilindri 1–2 sono inclinate verso le pulegge, e dei cilindri 3–4 verso il volano, quindi con una certa abilità è ancora possibile strisciare. Per prima cosa estraiamo le punte delle candele prelevandole da sotto il collettore con una punta di cacciavite a taglio o, cosa più comoda, usando delle pinze per le guarnizioni degli steli delle valvole. Mettiamo da parte i suggerimenti. Per le candele del primo e del quarto cilindro è adatta una chiave dritta e per il secondo e il terzo, situati direttamente sotto il collettore, utilizziamo una prolunga con un cardano. Lo introduciamo con cura in uno stretto passaggio, cercando di non toccare le parti vicine, e lo mettiamo sulla candela, correggendo la posizione da sotto il collettore. Quando si svitano le candele, è necessaria la precisione dei gioielli in modo che lo strumento non si appoggi sugli ugelli e sui loro connettori, nonché sul collettore. Altrimenti, gli ugelli si gireranno e presto inizieranno a perdere e il collettore, essendo a parete sottile, può facilmente esplodere. Date tali difficoltà, abbassiamo il voto per questa operazione. E decidi tu stesso: risparmiare sulla sostituzione pianificata delle candele nella speranza che durino ancora o essere pronti per la riparazione se falliscono sulla strada.
È improbabile che ti preoccupi di sostituire l'unità di temporizzazione. In primo luogo, non è così spesso richiesto (ogni 90 mila km), e in secondo luogo, è necessario appendere l'unità di potenza e rimuovere il supporto giusto. Inoltre è necessario sgomberare il posto rimuovendo i serbatoi sul parafango destro, la parte inferiore del rivestimento passaruota, la cinghia Poly-V e le coperture di protezione. Se hai la pazienza per questo, l'importante è non agitarsi. Il fatto è che non c'è segno sulla puleggia dentata dell'albero motore, si applica solo alla puleggia delle unità ausiliarie, quindi, quando si svitano i quattro bulloni di quest'ultimo (non tocchiamo quello centrale), è importante per non far girare l'albero. Difficilmente puoi sbagliare con la regolazione della cinghia, poiché la trasmissione ha un tenditore semiautomatico.
"HIGH TECH
Non ci sono state difficoltà con il cambio dell'olio nel motore, a parte l'abbondanza di elementi di fissaggio per la protezione standard del vano motore: sei bulloni e otto viti autofilettanti. E senza rimuovere la protezione, non puoi strisciare fino al tappo di scarico o al filtro. Il tappo è monouso, con anello di tenuta non removibile.
L'olio nelle scatole, indipendentemente dal loro tipo, è progettato per la vita. Ma solo l'Universo è eterno, quindi prima o poi sarà necessario cambiare, soprattutto se il flusso attraverso i paraolio si è aperto. La meccanica è semplice: c'è sia un tappo di scarico che un tappo di carico (è anche di controllo). Il livello dovrebbe essere al taglio di quest'ultimo.
Con DSG (scatola robot a due frizioni) è molto più difficile: niente presa di controllo, niente astina di livello. Pertanto, se l'olio perde, allora c'è solo una strada: al servizio. Se non ci sono perdite e vuoi solo andare sul sicuro e sostituire il fluido, in nessun caso scaricarlo dal corpo della valvola, chiamato meccatronico. Solo dal carter della parte meccanica (vedi foto)! Altrimenti, abbandona l'unità. Versare l'olio in un misurino. Se tutto è in ordine con la scatola, otteniamo 1,7 litri e inseriamo la stessa quantità di uno fresco. Ma come? Il tappo di riempimento non è fornito, saremo complicati. Rimuoviamo l'alloggiamento del filtro dell'aria, la batteria e il suo pad in plastica, quindi la leva di comando allentando il terminale di fissaggio all'asse (situato nella parte posteriore, più vicino alla paratia). Quindi svitiamo i quattro bulloni del coperchio e, dopo averlo rimosso, otteniamo un ottimo accesso alla cavità.
In una rara ora sul "Golf" gli esperti dell'AKP consigliano di non immischiarsi affatto, perché senza uno scanner professionale, non solo misurando la temperatura, ma catturando anche il cosiddetto punto di controllo, non è possibile controllare il corretto livello dell'olio.
TORNANO I TEDESCHI
Ciò per cui rispettiamo le vecchie auto tedesche è la facilità di sostituzione delle lampadine. Si è scoperto che tutto è stato pensato nel nuovo, ma non nei minimi dettagli. Un adsorbitore impedisce l'accesso al fascio anabbagliante del faro destro e l'alloggiamento del filtro dell'aria e la scatola dei fusibili alle luci di sinistra. Per non scherzare in spazi angusti, è meglio rimuoverli (è sufficiente rimuovere il coperchio dalla scatola dei fusibili). Nonostante la bandierina dell'impugnatura fornita sulla cartuccia del fascio anabbagliante, la sostituzione della lampada richiederà destrezza: si sforza solo di cadere quando viene installata nella presa. Per accedere ai fendinebbia, è necessario rimuovere la ruota e la parte inferiore del rivestimento del passaruota svitando 11 viti autofilettanti - un altro inconveniente.
Anche con le lanterne non mi è piaciuto tutto, dato che le sezioni esterne devono essere rimosse svitando il galletto di plastica. Per arrivarci, vengono praticati dei tagli nel rivestimento del vano bagagli, ma sono così corti che non puoi strisciare attraverso lo spazio. La mano non si alzò per afferrare il coltello, quindi il rivestimento fu ripiegato, liberandolo da sotto la guarnizione della porta.
Se la nuova lampada non si accende, rimuovere il terminale negativo dalla batteria per tre minuti per ripristinare l'errore nell'unità di controllo dello stato della lampada.
Avendo "Torx-45" per le guide, puoi gestire la sostituzione delle pastiglie anteriori senza problemi. C'è una sfumatura nei meccanismi posteriori: il blocco esterno è incollato al letto nella staffa e il blocco interno è incollato all'estremità del pistone. Per fare ciò, viene applicata una composizione adesiva alla base metallica dei cuscinetti, ma prima di posizionarli, sgrassare le superfici. Anche se, per esperienza, presto si staccheranno comunque e inizieranno a cigolare. La coppia di serraggio delle guide anteriori e posteriori è di 30 Nm, i bulloni delle ruote sono di 100 Nm.
COSA VA BENE PER IL RUSSO?
C'è un filtro del carburante remoto qui! Si trova sul lato del serbatoio del gas, davanti alla ruota posteriore destra. Prima di cambiare, rilasciare la pressione nel serbatoio (svitare e serrare nuovamente il tappo) e nel rail (premere la valvola sotto il tappo blu), quindi quando si scollegano le linee, non si verrà spruzzati di carburante.
Per accedere al filtro abitacolo, svitare le due viti a testa zigrinata in plastica che fissano il rivestimento sotto il cruscotto (sopra i piedi del passeggero anteriore). Allora tutto è semplice.
Probabilmente, molti si sono chiesti cosa c'è di veramente diverso Volkswagen golf la sesta generazione dalla quinta. L'auto è entrata nel mercato mondiale nell'ottobre 2008 ed è stata costruita sulla stessa piattaforma del suo predecessore, l'A5 (PQ 35). Il golf stava andando nella parte posteriore di una hatchback a 3 e 5 porte, station wagon e deccapottabile.
Il modello di sesta generazione è apparso in un momento in cui le luci di marcia diurna sono diventate obbligatorie in molti paesi. VW ha risposto brillantemente. Tutte le versioni della Golf hanno ricevuto fari con luci diurne integrate. Il frontale rinnovato rende la 6a generazione molto più dinamica rispetto al suo predecessore.
La sesta generazione di Volkswagen Golf si distingue dai suoi concorrenti. Nonostante il volume del bagagliaio sia leggermente inferiore a quello delle sue rivali, la Golf non ha perso la sua posizione di popolare auto di famiglia. Almeno in Europa.
motori
Benzina:
1,4 l / 80 CV / 16 valvole - dal 2008;
1,6 l / 102 CV / 8 valvole - dal 2008;
1.2 TSI / 86 e 105 CV - dal 2010;
1.4 TSI / 122 e 160 CV - dal 2008;
2.0 TSI / 211 CV - dal 2009 una versione sportiva della GTI;
2.0 TSI / 271 CV - dall'autunno 2009, Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 CV - dal 2011 in edizione limitata per la Golf GTI "Edition 35".
Diesel:
1.6 TDI / 90 e 105 CV - Dal 2009;
2.0 TDI / 110 e 140 CV - dal 2008;
2.0 TDI / 170 CV - Dal 2009.
La collaudata unità a benzina da 1,4 litri a 4 cilindri e 16 valvole è diventata la base. Se la velocità non è la cosa principale per te, allora VW Golf 6 con un motore del genere ti porterà ovunque. Rispetto al TSI tecnicamente impegnativo, il motore aspirato è molto affidabile. I suoi indiscutibili vantaggi sono il design semplice e il servizio economico. È vero, a volte dopo 200-250 mila km il motore inizia a "prendere" olio.
L'unità da 1,6 litri a 8 valvole è l'ultima evoluzione del motore conosciuto dalla prima Octavia. Il motore è più vivace, ma anche più vorace. Dopo 200.000 km inizia anche a consumare più olio.
Nel 2010, il motore turbo 1.2 TSI è stato preparato per sostituire i motori a benzina aspirati da 1.4 e 1.6 litri. Ma a causa di numerosi problemi con il "principiante", la Volkswagen non ha osato abbandonare completamente le vecchie unità. Alla fine, tutti e tre i motori sono stati offerti contemporaneamente.
Il problema principale della 1.2 TSI è l'usura prematura della trasmissione della distribuzione a catena. Il rumore all'avvio indicherà problemi. Un altro inconveniente è il guasto del servomotore di controllo del turbocompressore. Un altro problema è l'aumento del consumo di olio. Il produttore ha modificato più volte il software di gestione del motore per evitare questo disastro. In alcuni casi si è osservato anche un calo del rapporto di compressione dovuto all'"impronta" delle valvole nella testata (materiale di bassa qualità). Inoltre, con frequenti spostamenti in città, la benzina entra nell'olio, il che porta alla comparsa di depositi di carbonio.
1.4 TSI offre una buona dinamica con un consumo di carburante relativamente basso. Tra gli svantaggi c'è la risorsa della catena di distribuzione. Attenzione alla versione più potente del motore, dotata di doppia sovralimentazione (compressore più turbocompressore). Il compressore meccanico del tipo Roots non crea problemi. L'elevato consumo di olio e l'usura prematura della catena di distribuzione sono le preoccupazioni più comuni per i proprietari di auto con un Twincharger 1.4 TSI. È qui che a volte si trova la distruzione dei pistoni.
Il 1.8 TSI ha anche problemi con la catena di distribuzione, che può saltare quando il motore è spento. Spesso, i proprietari scoprono solo quando il motore non si avvia. È solo che i pistoni sono già supportati dalle valvole.
2.0 TSI è rappresentato dalle vecchie unità EA113 con trasmissione a cinghia (CDLF e CDLG) e dalle nuove EA888 con catena (CCZB). Sono preferibili unità più vecchie. Sono affidabili e non presentano difetti fatali associati alla catena di distribuzione e al lubrificatore dell'olio (a causa della cattiva progettazione del pistone).
Tradizionalmente, le unità diesel sono le meno popolari in Russia. Tuttavia, i turbodiesel tedeschi si sono dimostrati abbastanza buoni. Almeno la meccanica e l'hardware sono molto affidabili. Ma non era completamente senza problemi.
VW ha offerto una scelta di due 2.0 TDI a 4 cilindri. Nella Golf Mk6, i motori sono stati installati esclusivamente con un sistema di iniezione Common Rail. La differenza fondamentale tra un'unità da 110 cavalli e una più potente da 140 cavalli (e dal 2003 170 cavalli) è nell'assenza di un albero di equilibratura nella versione più debole.
La presenza dell'albero di equilibratura significa la presenza di un piccolo albero esagonale che è responsabile dell'azionamento della pompa dell'olio. In passato, il tenero nodo ha portato alla morte non una sola dozzina di blocchi. Ma al momento dell'uscita di Golf, il problema era già stato risolto. Nel 2008, il produttore ha ampliato l'albero e ha iniziato a fabbricarlo con materiali più durevoli.
Nel 2009, la 1.6 TDI è stata aggiunta all'elenco delle proposte. Per il suo design, assomiglia a un turbodiesel da 2 litri, solo senza albero di equilibratura. Il piccolo TDI è molto affidabile. È vero, non gli piace quando qualcuno gli "bussa" addosso per giorni e giorni sulla corsia di sinistra di un'autostrada suburbana. Tali modalità riducono significativamente la sua risorsa.
In origine, il 2.0 TDI era dotato di iniettori piezoelettrici. Ma ci sono modifiche con ugelli elettromagnetici (tutto dipende dall'anno di produzione e dal codice del motore). Come tutti gli iniettori Common Rail, richiedono solo gasolio di alta qualità. Gli iniettori elettromagnetici costano circa un terzo in meno. 1.6 TDI utilizza solo iniettori a solenoide.
Un'altra vulnerabilità è la valvola di ricircolo dei gas di scarico AGR (abbreviato dal tedesco - lo stesso di EGR). Nel sistema EGR, l'elettronica di controllo della valvola a volte non funziona correttamente. Inoltre, nel tempo, la valvola si grippa (a causa dell'accumulo di carbonio), che porta al guasto del servomotore.
Le unità diesel hanno una trasmissione della distribuzione a cinghia. Ma ricorda, è necessario cambiare non solo la cintura, ma anche il resto degli elementi (rulli e tenditore). La cinghia di distribuzione aziona anche la pompa dell'acqua. Si consiglia di sostituire la cintura per 180.000 km, ma i meccanici consigliano di farlo prima - dopo 120-150 mila km. Allo stesso tempo, non dimenticare la cintura degli accessori, che aziona il compressore dell'aria condizionata e il generatore. Con la piena usura, nella migliore delle ipotesi, scoppierà semplicemente, nella peggiore delle ipotesi - può cadere sotto la cinghia di distribuzione. In pratica sono già noti scenari tristi che si sono conclusi con un incontro di valvole con pistoni.
Trasmissione
Golf 6 ha diverse cose trionfanti al suo attivo. Innanzitutto, è il sistema di trazione integrale proprietario 4MOTION. Nessuno dei concorrenti della classe può vantare qualcosa del genere. È interessante notare che la Golf offre la trazione integrale permanente dalla seconda generazione. La sesta versione utilizza una frizione multidisco elettroidraulica Haldex di quarta generazione.
Il sistema di trazione integrale era incluso nell'equipaggiamento standard della modifica più calda con la lettera R. Le versioni civili potevano ricevere 4Motion solo con le unità diesel 1.6 TDI (105 CV) e 2.0 TDI (140 CV). Le modifiche alla trazione integrale sono apparse nell'elenco delle proposte nel 2009. Mentre i veicoli 1.6 TDI convenzionali erano dotati di serie di un cambio manuale a 5 marce, i veicoli a trazione integrale erano dotati di un cambio a 6 marce.
Molte Volkswagen Golf 6 sono dotate di cambio automatizzato DSG a doppia frizione. Sicuramente un DSG a frizione bagnata a 6 velocità è un ordine di grandezza più affidabile di un 7 velocità. Il primo è disponibile solo con i motori 2.0 TSI e 2.0 TDI. I motori più deboli potevano essere combinati solo con DSG7. Un pacchetto del genere ha senso, a meno che non si preveda di spingere spesso negli ingorghi del traffico cittadino. In caso contrario, sono garantiti grandi investimenti in riparazioni dopo 100.000 km.
Il cambio automatico DSG richiede un cambio dell'olio ogni 60.000 km. Non dimenticare l'adattamento periodico della frizione. Il rinnovo del fluido è necessario anche per l'accoppiamento Haldex (dopo 40-60 mila km). Il fluido di trasmissione deve necessariamente essere conforme alle specifiche VW G 060175 A 2. Nella trasmissione manuale, l'olio deve essere cambiato ogni 80-100 mila km e nella trasmissione automatica - dopo 60-80 mila km.
Sospensione
Fin dall'inizio, la sesta generazione del modello ha ricevuto ben quattro versioni di sospensione. Oltre a quello standard, c'era un ACC rinforzato (per carichi maggiori), sportivo e, infine, adattivo con ammortizzatori a rigidità variabile. Quest'ultimo offriva tre modalità di rigidità: confortevole, standard e sportiva. Tuttavia, il telaio standard offre un compromesso ottimale tra comfort e maneggevolezza. Gli ammortizzatori classici percorrono fino a 200.000 km. L'adattamento alle risorse è solo leggermente inferiore, ma costa il doppio.
Ci sono anche differenze nella sospensione anteriore. Inizialmente furono utilizzate leve in acciaio, copiate dal modello di quinta generazione. Durante il processo di produzione, sono stati sostituiti da quelli in alluminio. Tutto dipende dal motore. In alcune versioni, sono state installate nuove leve nell'autunno del 2008 e in altre nella primavera del 2010. In ogni caso le leve, la sfera e le boccole sono completamente intercambiabili. Inoltre, i giunti sferici hanno una durata abbastanza lunga, superando anche la risorsa dei silent block. Nel complesso, la sospensione della Golf è considerata una solida fascia media in termini di resistenza.
Tipici problemi e malfunzionamenti
Oltre agli svantaggi di cui sopra, ce ne sono altri. Ad esempio, a volte la ventola del riscaldatore inizia a funzionare ad alta velocità (nelle versioni senza Climatronic). Il problema si risolve sostituendo la resistenza. E il raffreddamento insufficientemente efficace dell'abitacolo nella stagione calda è spesso associato al guasto del compressore del condizionatore d'aria Delphi.
Altrimenti, il Golf è un'auto solida. Il telaio è abbastanza resistente, l'interno non invecchia. La rimozione degli elementi interni in gomma è un ricordo del passato. L'interno nasconde molto bene la sua età, non mostra segni di usura anche dopo 150.000 km. Non innervosisce il proprietario e l'elettricista. I servizi devono essere visitati solo a causa dei motori e delle scatole.
Conclusione
La sesta generazione di Volkswagen Golf è probabilmente meno rivoluzionaria della quinta edizione del modello. Ma l'auto si è rivelata molto matura. Tuttavia, i problemi, tipici dei prodotti dell'azienda negli ultimi anni, non sono mancati. Seri problemi possono essere evitati scegliendo il motore "giusto" e osservando le condizioni operative.
Nel processo di movimento dell'auto, nelle sue unità, c'è un aumento dell'attrito degli elementi, che contribuisce alla generazione di energia e all'aumento della temperatura. A sua volta, il regime di temperatura nel motore e in altri meccanismi del veicolo è regolato dal sistema di raffreddamento. Uno dei componenti più importanti di questo sistema è il liquido di raffreddamento o antigelo. Per aumentare la durata del veicolo, il refrigerante deve essere aggiornato regolarmente.
Ma quanto spesso dovresti cambiare il liquido di raffreddamento in una Volkswagen Golf 6? Quali fattori indicano la necessità di sostituzione? Quale antigelo è adatto a questi scopi? Come prepararsi adeguatamente per cambiare il liquido di raffreddamento nella Volkswagen Golf 6? Come viene eseguito il lavoro, il lavaggio del sistema di raffreddamento e il riempimento con antigelo fresco nella Volkswagen Golf 6? Puoi trovare le risposte a queste domande nell'articolo corrente.
Qual è il miglior refrigerante per Volkswagen Golf?
I liquidi di raffreddamento per Volkswagen Golf 6 possono essere suddivisi approssimativamente in 2 categorie:
- Antigelo originale- sostanze sviluppate dalla società Volkswagen e adatte alla maggior parte dei modelli di questo marchio;
- Analogico- refrigeranti forniti da altri produttori, ma adatti a una serie di caratteristiche individuali.
Per sostituire il refrigerante nella Volkswagen Golf 6, la sostanza tecnica originale è la più adatta - antigelo VAG G13. I refrigeranti G13, inoltre, sono tra i più rispettosi dell'ambiente, quindi i produttori insistono soprattutto su questa scelta.
Se è possibile acquistare un liquido di raffreddamento originale, le sostanze contrassegnate con G12 e G12 + dei produttori FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G e Glysantin G 40 sono adatte per il riempimento della Volkswagen Golf Per sostituire l'antigelo in Volkswagen Golf, avrai bisogno di 2 lattine di refrigerante, 5 litri ciascuna.
È importante considerare! In nessun caso devono essere miscelati antigelo tipo G12 e G13. Quando si passa da un tipo all'altro, il sistema di raffreddamento della Volkswagen Golf viene lavato. I refrigeranti G12 e G12 + si miscelano con successo.
Segnali della necessità di sostituire l'antigelo in una Volkswagen Golf
La frequenza consigliata per la sostituzione del refrigerante in Volkswagen è di 7 anni o 100.000 - 200.000 chilometri di corsa attiva. Tuttavia, in pratica, si verificano situazioni in cui diventa necessario aggiornare prematuramente l'antigelo. La necessità di sostituire il liquido di raffreddamento nel sistema di raffreddamento Volkswagen Golf è rilevata da quanto segue In primo piano:
- Cambiare il colore originale del liquido di raffreddamento usato in uno più arrugginito;
- L'aspetto di una miscela di sporco e trucioli di metallo nel liquido di raffreddamento usato per Volkswagen Golf;
- Il motore Volkswagen Golf si surriscalda più velocemente;
- Qualche tempo dopo che il veicolo si è messo in movimento, la ventola del radiatore si accende;
- Si forma della schiuma sporca sul tappo del vaso di espansione;
- Sbuffi di fumo biancastro escono dal tubo di scappamento;
- L'omogeneità del liquido di raffreddamento si perde, diventa meno fluido.
Tuttavia, la causa del surriscaldamento del motore può essere non solo la scarsa qualità del liquido di raffreddamento, ma anche una diminuzione del suo volume. Puoi controllare la quantità di liquido di raffreddamento nel sistema Volkswagen Golf usando un'asta di livello. Il misuratore viene posto in antigelo, quindi rimosso per studiare la scala di misurazione. Se il livello del liquido di raffreddamento oscilla tra i valori MAX e MIN, è normale. Se il livello dell'antigelo è inferiore o uguale al livello minimo, è necessario un ulteriore rabbocco del liquido di raffreddamento.
Processo di sostituzione del liquido di raffreddamento
Prima di procedere con le procedure di base, l'automobilista dovrebbe prepararsi. In particolare, è necessario raccogliere gli strumenti necessari. Elenco degli strumenti per la sostituzione del liquido di raffreddamento nella Volkswagen Golf 6 è fornito di seguito:
- Pinze e cacciaviti;
- Chiavi tecniche;
- Contenitore per rifiuti. Un secchio con una capacità di 10 litri, una bacinella del volume corrispondente o un contenitore è adatto come tale contenitore;
- Uno strumento per versare nuovo antigelo, che può essere una siringa di riempimento, un tubo o un imbuto;
- Stracci o asciugamani speciali per pulire le parti;
- Per la protezione delle mani - guanti da costruzione.
La Volkswagen Golf deve essere posizionata in piano. È preferibile utilizzare un cavalcavia o una fossa del garage con un sollevamento pesante.
Importanti precauzioni di sicurezza! Prima di sostituire il liquido di raffreddamento nella Volkswagen Golf Plus e in altri modelli del marchio in questione, è necessario raffreddare il motore. Il fatto è che quando il motore si scalda alla temperatura massima, anche il refrigerante si riscalda. L'antigelo caldo è ad alta pressione. Se provi a svitare il tappo di scarico del serbatoio di espansione mentre il motore è in funzione o caldo, il liquido di raffreddamento può bruciarti le mani. Pertanto, prima di scaricare i rottami, si consiglia di spegnere il motore della Volkswagen Golf e attendere che il motore e tutte le sostanze tecniche del veicolo si siano completamente raffreddate.
Primo stadio
Scaricare il vecchio liquido di raffreddamento dal serbatoio della Volkswagen Golf 6 come segue:
- Un serbatoio di utilizzazione è posto sotto il foro di scarico del vaso di espansione dell'auto;
- Il tappo di scarico del vaso di espansione della Volkswagen Golf 6 è svitato;
- Dopo che tutta la sostanza esausta è nel contenitore dei rifiuti, il contenitore deve essere spostato sotto il blocco cilindri;
- I resti di antigelo vengono rilasciati dal blocco cilindri. Per fare ciò, è necessario smontare il pannello inferiore del blocco, svitare il tappo di scarico e consentire alla sostanza di fluire senza intoppi nel contenitore preparato;
- Allo stesso modo, i resti del refrigeratore vengono scaricati dal radiatore;
- I tappi di scarico sono chiusi.
Dopo questa procedura, puoi procedere al lavaggio del sistema di raffreddamento della Volkswagen Golf o direttamente al riempimento di un nuovo liquido di raffreddamento.
Seconda fase
Il lavaggio del sistema di raffreddamento quando si sostituisce l'antigelo in una Volkswagen Golf 6 è obbligatorio solo nei seguenti casi:
- Il refrigerante esistente viene sostituito con un tipo di refrigerante incompatibile;
- Il sistema è fortemente intasato;
- È in corso una riparazione totale del sistema dell'auto.
Puoi lavare tu stesso il sistema di raffreddamento della Volkswagen Golf 6 solo nel modo seguente:
- Collegare il tubo di riempimento (è possibile utilizzare tubo da giardino) ai tubi che portano al blocco cilindri;
- Passare acqua distillata attraverso i tubi;
- Avviare il motore per 15-20 minuti;
- Scolare l'impasto e ripetere l'operazione più volte fino a quando la sostanza drenata diventa trasparente.
È impossibile lavare completamente il sistema con le proprie mani: ciò richiede attrezzature specializzate. Se le unità del sistema sono troppo intasate e i canali di scolo del veicolo sono ostruiti, il proprietario dell'auto deve contattare il Centro di Assistenza Tecnica per l'assistenza qualificata dei meccanici.
Terza fase
Nella maggior parte dei casi, dopo aver scaricato i rottami su Golf 6, la sostituzione del liquido di raffreddamento viene completata riempiendo di refrigerante fresco, senza una fase intermedia di lavaggio del sistema operativo. Prima del riempimento è necessario verificare la tenuta di tutti i fori di scarico del sistema Volkswagen Golf. Dopo il controllo, versare un nuovo liquido di raffreddamento nel vaso di espansione del veicolo.
Al termine del riempimento, il tappo del vaso di espansione è ben chiuso. Se necessario, è possibile utilizzare una rondella di tenuta aggiuntiva. Quindi il motore viene avviato per rimuovere l'aria che è entrata nel sistema. Dopo 15 minuti, il motore della Volkswagen Golf 6 viene spento e viene controllato il livello dell'antigelo. Se scende, aggiungere la quantità mancante di refrigerante.
Quindi, è ora di sostituire il filtro abitacolo nella mia già vista Volkswagen Golf 6. Per sostituirlo, ho preso un filtro a carbone, prodotto da Mann CUK 2939, del valore di 400 rubli.
Riso. uno
Il filtro si cambia abbastanza facilmente, lentamente in 5-10 minuti.
Sotto il siluro lato passeggero troviamo due viti in plastica con coprimaniglia. Li svitiamo con le mani in senso antiorario.
Riso. 2
Quando le viti sono svitate, rimuovere il rivestimento morbido che si trova intorno ai condotti dell'aria. Niente lo trattiene più, è semplicemente infilato tra pannelli di plastica. Pertanto, tiriamo su noi stessi e lo tiriamo fuori completamente. Il pezzo estratto ha all'incirca le dimensioni del vassoio della sala da pranzo.
Riso. 3
È molto importante rimuovere completamente questa skin, altrimenti non avrai abbastanza spazio in futuro. Sotto di essa vediamo una scatola di plastica rettangolare in alto a sinistra. Sposta il coperchio in basso a destra. È conveniente per questo tirare i fori rettangolari nella parte inferiore.
Riso. 4
Quando il coperchio viene fatto scorrere verso destra, è possibile tirarlo verso il basso e rimuoverlo completamente. Prestare attenzione alle clip a forma di “L”: si aggrappano ai fori alla base del filtro.
Riso. 5
Tirare verso il basso il filtro abitacolo. Lo facciamo solo con attenzione: premiamo i fermi sui lati per non rompere nulla. Il filtro sarà sporco, pieno di foglie e altra spazzatura, quindi rimuoverlo con cura per non sollevare polvere.
Riso. 6
Sembra pulito, ma ci sono 1-2 mm di sporco e polvere nascosti nelle pieghe. E questo dopo circa 10.000 km.
Riso. 7
Prendiamo un nuovo filtro abitacolo. Verrà posizionato come mostrato nella foto. Posiziona l'angolo smussato in alto a destra. Lo spingiamo con cura in posizione.
Riso. otto
Foto e storia: vwvortex.com
Studio: Audio Eclettico
Responsabili del progetto: Vitaly Karev, Andrey "Waterman" Zubkov
La linea del putt è la linea lungo la quale il giocatore vorrebbe colpire la palla sul green.
Sei bravo a golf? Se senza l'aiuto di una TV? Segui le nuove regole? Beh, almeno è un bene che abbiano ammesso onestamente...
- Tipo di sistema: audio
- Composizione: frontale a 2 vie + subwoofer
- Fonte: OEM, Apple iPod Touch 5
- Processore: Audison bit one + Audison SFC
- Interfaccia Wi-Fi: Apple AirPort Express
- Amplificatori: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Altoparlanti: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: Ineguagliabile XXLS 10
La parola "Golf" per un russo normale significa un'auto. Gli stessi cittadini della Federazione Russa (di solito la metà), per i quali questa parola significa un gioco, non sanno dell'esistenza di auto con quel nome o fingono. Le regole del loro gioco sono scritte per loro. Per noi persone normali - la nostra.
Il nome di Andrei Zubkov, insieme all'autoproclamato soprannome, compare per la prima volta sulle nostre pagine. Cerca nel sito - assicurati. Meglio solo dal cognome come nel passaporto, e non dal soprannome, altrimenti verrai torturato con offerte per comprare una costosa penna stilografica. Anche l'unione creativa di Tverich Zubkov con il moscovita Karev si è rivelata duratura ed efficace, come avresti dovuto già vedere a questo punto guardando i risultati della ricerca.
Il requisito principale per la creazione di questo sistema era la non interferenza con l'interno. "Scusa, cosa? - dovresti gridare qui (se hai ascoltato il consiglio di usare la ricerca, in caso contrario, non puoi gridare). - Zubkov? uomo d'acqua? Non toccare l'interno!? Sì, lui e Karev, c'è stato un caso, quando il sistema è stato installato nel VAZ-21130, non hanno lasciato un posto dove vivere lì ... È un partecipante costante alle competizioni audio per auto, e ora è anche il vice -campione della Russia in una delle classi ". Fermare. In quale? Maestro OEM. In quello in cui nulla all'interno può essere cambiato. Questi sono i requisiti delle regole EMMA, il nostro compito (nel loro senso) è rispettare.
Nella categoria OEM, le normative consentono solo la sostituzione dell'unità principale e il trasferimento del cicalino. Non dovrebbero esserci altri cambiamenti visibili nella cabina. Nel bagagliaio - come desideri (o puoi), ma in cabina - no, no. Entrambi i requisiti sono stati addirittura superati, l'unità principale è rimasta la stessa e i tweeter sono stati installati "come al solito". Questo sta abbassando il livello dei requisiti? Al contrario, la sbarra è stata innalzata a un'altezza tale da cui non si vedono più le piccole cose.
La normale sorgente affronta bene le attività tradizionali e l'iPod Touch 5 viene utilizzato come sorgente per soddisfare il nuovo secolo.Un po' più tardi, vedrai che solo questo ha aperto possibilità fondamentalmente nuove.
Nell'ambito delle stesse regole, non si poteva nemmeno pensare a un fronte a tre corsie. Dovevo pensare a qualcos'altro: come arrivare miglior risultato da un sistema a due vie, se vedete il bersaglio e non notate ostacoli. Il risultato del destino è stata una combinazione molto non banale di componenti, che, presi separatamente, sono molto non banali.
Bewith R-130 è stato avviato come mediobasso. Il più (senza riserve) per oggi diffusore midbass tecnologicamente avanzato. E uno dei più costosi, ma ora riguarda l'obiettivo, non gli ostacoli. Il diffusore autunnale simmetrico (ho detto!) unico nel suo genere non solo differisce in una transizione graduale e controllata alla modalità zona, ma forma anche un diagramma di radiazione asimmetrico e controllabile. Ruotando l'altoparlante attorno all'asse, è possibile indirizzare la risposta massima alle frequenze medie nella direzione desiderata. Con le basse frequenze, nonostante il calibro apparentemente modesto, non ci sono problemi, l'altoparlante era nel nostro test, tutto è come dovrebbe essere.
Con un dito - "Legend", con due - Waterman. Tuttavia, a chi sto dicendo ...
I tweeter Focal Utopia TBe sono esclusivi, di cui ce ne sono pochi. Una cupola concava - va bene, ci siamo abituati, se Focal significa una cupola del genere. Ma solo qui è fatto di berillio, il metallo con la più alta velocità del suono, più del secondo cosmico, in questi casi è chiaro che le frequenze delle vibrazioni naturali della cupola saranno molto lontane nel campo degli ultrasuoni. Se sorgono, ovviamente, il modulo di elasticità (cioè la rigidità) del berillio è una volta e mezza superiore a quello dell'acciaio, il peso specifico è quasi cinque volte inferiore. Titanio, magnesio e alluminio, rispetto a questo metallo, vengono fumati in luoghi designati, anche se la coda alla cassa non arriva ancora: a causa della difficoltà di lavorazione, anche il berillio ha pochi concorrenti, quindi il costo dei tweeter non sorprenderà una persona comprensiva.
Ci sono due amplificatori nel sistema: un Audison AV quattro a quattro canali e un Audison AV uno monoblocco. Il monoblocco opera in classe AB, ma non a scapito dell'efficienza, è aumentato grazie all'utilizzo della tecnologia Power on Demand nell'alimentatore (letteralmente - "Power on demand", in sostanza - "Quanto ti serve ?"). A bassi livelli di segnale, la tensione di alimentazione diminuisce e il consumo di energia diminuisce.
Il vano portaoggetti ribaltabile è ora un centro di controllo
Ma non è questo il punto principale. La linea Voce è costruita secondo il concetto di percorso Full DA Full Digital ad alta definizione. Per ricevere un segnale digitale, in ciascun amplificatore è installato un modulo di interfaccia Audison AV bit IN, per cui il segnale non arriva nemmeno attraverso un cavo digitale coassiale, ma attraverso un doppino di quinta categoria e gli amplificatori sono collegati al percorso digitale in serie, ciascuno assumendo la parte che gli spetta. E a chi ha diritto, non decidono, per questo c'è un processore Audison bit one nel sistema. Avevamo già un'auto in cui l'intero segnale veniva trasmesso su Cat5. Ce ne saranno di più, prevedo addirittura che verranno inseriti nella rotazione appositi cavi di rete audiofili (i “governanti” sono già entrati), dove coppie di suite con passo calcolato in laboratori segreti, connettori RJ45 sono realizzati in vetro antiproiettile aeronautico e posto in casse di titanio dorato... Comunque, stavo sognando. Torniamo agli affari.
Permettetemi di ricordarvi che ci sono due sorgenti di segnale nel sistema e sono state trattate in modi fondamentalmente diversi. La GU "nativa" (soprannominata OEM) era collegata al processore tramite ingressi di alto livello. Per i compiti lasciati a lui (ricevere un radiogramma, un disco di grammofono, semmai, ascoltare) questo è stato sufficiente e piccoli difetti possono essere corretti dal processore. Ma il "giocatore del secolo" è connesso secondo la tecnologia del secolo. Insieme a lui lavorano due dispositivi, che sono in relazione, ciascuno con la propria parte del sistema.
Quali sono le domande per il buzzer? Nativo, dal catalogo VW
Da Apple, il router Wi-Fi Apple AirPort Express è entrato nel sistema, conferendo al sistema una grazia per la sua stessa presenza che i lacci si spezzerebbero nel modo più spudorato. Il segnale S/PDIF dall'uscita ottica del router viene inviato al convertitore di frequenza di campionamento in formato audio digitale Audison SFC. Questo rappresentante della famiglia Audison funziona così: un segnale può arrivare all'ingresso in qualsiasi risoluzione - con una profondità di bit da 16 a 24 bit e una frequenza di campionamento da 32 a 192 kHz. L'uscita Audison SFC ha sempre una frequenza di campionamento fissa di 48 kHz e la larghezza di bit è la stessa dell'ingresso. Allo stesso tempo, il jitter viene neutralizzato. Il segnale di uscita può essere rimosso sia dall'uscita ottica che da quella coassiale, le ottiche sono state utilizzate per il completo isolamento galvanico e, in generale, per rispettare le regole del nuovo secolo.
Ciò che è stato posto dove non è una domanda oziosa. I midbass sono nascosti nelle porte dietro le reti standard, la loro origine "senza titolo" e il metodo di installazione essenzialmente non di fabbrica vengono mostrati solo dopo aver rimosso il rivestimento, quindi gli anelli di supporto con uno spessore di 30 mm e i diffusori smussati diventeranno visibili. E una storia interessante è successa al cicalino. Per integrarli abbiamo utilizzato triangoli di specchietti di un'auto di configurazione più costosa, con tweeter Dynaudio. I tweeter sono stati sostituiti, ma il sedimento... cioè le reti sono rimaste... Probabilmente, andrà ripetuto, non tutti crederanno la prima volta: le reti sono state lasciate, i tweeter Dynaudio sono stati buttati. Bene, ok, rimosso fino all'occasione adatta ...
Per il subwoofer Peerless XXLS 10, è stata realizzata una custodia chiusa con un volume di 20 litri utilizzando una tecnologia combinata. La parte superiore, una scatola piatta, è in compensato. Quello inferiore, che va al centro della ruota di scorta, è realizzato in fibra di vetro con una parete piana in compensato sul lato inferiore. Inizialmente volevano renderlo concavo per lasciare in posizione il perno di fissaggio della ruota di scorta, poi hanno deciso di tagliare la forcina, che era diventata superflua. Il subwoofer, il processore e gli amplificatori sono installati nel bagagliaio su un comune telaio di sollevamento realizzato con profili di alluminio saldati ad arco di argon. L'accesso alla ruota di scorta e la sua rimozione dalla nicchia sono diventati ancora più comodi rispetto all'OEM: non è necessario svitare il dado, la ruota di scorta è ora centrata e fissata dalla semisfera del subwoofer. E senza una ruota di scorta in alcun modo, l'auto ha una lunga strada per le terre austriache, molto presto Andrey si esibirà come membro del team EMMA-Russia all'Eurofinal. Con tutte le regole della categoria OEM ...
"Nel frattempo ..."
Nel frattempo, un paio di Utopia TBe indossavano duralluminio su misura
Bloccato, diranno. Da Dynaudio - solo reti ...
L'unità principale standard è rimasta in vigore, nel quadro delle regole
Esternamente (all'interno della stessa struttura), nulla è cambiato nella porta. Dentro è un'altra cosa...
La sorgente moderna è nascosta nell'angolo più appartato, soprattutto perché non ha bisogno di fili
Un tronco in tre tipi: "corsa", "combattimento" e "servizio"
Il telaio interamente in alluminio saldato è leggero e resistente
Da antiestetica bolla a opera d'arte contemporanea. Tappe del percorso
RTA
È interessante notare che la risposta in frequenza del collegamento dei bassi non sembra così impeccabile. È interessante perché, in primo luogo, non si udivano segni di borbottio o altra monotonia del basso (dopo la sessione di misurazione, ho ascoltato di nuovo, con passione). In secondo luogo, questa coppia poteva già ottenere la risposta in frequenza che desiderava, quindi volevano questo, è stato detto qualcosa sul disco dell'arbitro EMMA, ora non è questo il punto, e non vorrei portarlo a sfortuna. Al di sopra di 150 Hz, la risposta in frequenza fluttua attorno a una linea orizzontale, le deviazioni da essa non modificano il bilanciamento generale della frequenza. In alto è ben visibile la grafia della cupola di berillio: “20 kilohertz? No, non ho visto..."
SQ
Ad essere onesti, è passato molto tempo dall'ultima volta che ho sentito sistemi a due vie che suonano così bene. Tuttavia, la parola "a due corsie" può essere rimossa fatto salvo il significato dell'affermazione. Il suono è semplicemente impeccabile, senza alcun avvertimento. Potente, liscia, trasparente. Il palco è dove dovrebbe essere, equilibrio tonale - nessun commento, basso - quanto basta per della buona musica. Quindi questa volta farò a meno delle critiche, lascerò che i giudici cerchino i difetti. Se possono ...
