O mare varietate de motoare sunt instalate pe „golfuri”, nu puteți acoperi totul într-un singur articol. Am vorbit deja despre unitatea CFNA ( ZR, 2011, nr. 1 ), așa că de data aceasta testăm o mașină cu motorul BSE la fel de popular - un 1,6 litri cu opt supape (102 CP). Poate că nu este cel mai sofisticat din punct de vedere tehnologic, dar este mai puțin pretențios în ceea ce privește calitatea combustibilului rusesc, pentru care îl respectăm. Cu toate acestea, există întotdeauna o șansă de a otrăvi lumânările.
NU-ȚI FIE FRICĂ
Conform tehnologiei oficiale, lumânările sunt schimbate odată cu demontarea galeriei de admisie. Mai întâi trebuie să scoateți sub tensiune mașina, apoi să demontați multe componente și piese: conducta de accelerație, suflanta de aer către neutralizator, suportul de montare a colectorului din spate (chinuit de accesul incomod la punctul stâng al atașării sale), precum și ca tot felul de senzori și comunicații (foarte norocos, dacă te descurci fără paranteze rupte). La final, scoateți colectorul, având grijă să nu deteriorați garniturile. În general, dezasamblați jumătate din motor.
Vom merge pe altă direcție, deoarece lumânările cilindrilor 1–2 sunt înclinate spre scripete, iar ale cilindrilor 3–4 spre volantă, așa că cu o anumită îndemânare este încă posibil să te târâști. În primul rând, scoatem vârfurile bujiilor ridicându-le de sub colector cu o înțepătură de șurubelniță sau, ceea ce este mai convenabil, folosind un clește pentru etanșările tijei supapei. Luăm vârfurile în lateral. Pentru lumânările primului și al patrulea cilindru este potrivită o cheie dreaptă, iar pentru al doilea și al treilea, situate direct sub colector, folosim un prelungitor cu cardan. Îl introducem cu grijă într-un pasaj îngust, încercând să nu atingem părțile învecinate și îl punem pe lumânare, corectând poziția de sub colector. Când deșurubați lumânările, este necesară precizia bijuteriilor, astfel încât instrumentul să nu se sprijine pe duze și conectorii acestora, precum și pe colector. În caz contrar, duzele se vor întoarce și în curând vor începe să curgă, iar colectorul, fiind cu pereți subțiri, poate sparge cu ușurință. Având în vedere astfel de dificultăți, coborâm nota la această operație. Și decideți singuri - să economisiți la înlocuirea planificată a lumânărilor în speranța că acestea vor dura în continuare sau să fiți gata de reparație dacă eșuează pe drum.
Este puțin probabil să vă deranjați să înlocuiți unitatea de sincronizare. În primul rând, nu este atât de des necesar (la fiecare 90 de mii de km), iar în al doilea rând, este necesar să atârnați unitatea de alimentare și să îndepărtați suportul potrivit. În plus, trebuie să curățați locul prin îndepărtarea rezervoarelor de pe apărătorul de noroi din dreapta, partea inferioară a căptușelii aripii, cureaua poli V și capacele de protecție. Dacă aveți răbdare pentru asta, atunci principalul lucru este să nu vă agitați. Faptul este că nu există niciun semn pe scripetele dințate a arborelui cotit, se aplică numai pe scripetele curelei unităților auxiliare, prin urmare, la deșurubarea celor patru șuruburi ale acestora din urmă (nu îl atingem pe cel central), este important. să nu rotească arborele. Cu greu poți greși cu reglarea curelei, deoarece transmisia are un întinzător semi-automat.
"HIGH TECH
Nu au fost dificultăți la schimbarea uleiului din motor, în afară de abundența de elemente de fixare pentru protecția standard a compartimentului motor: șase șuruburi și opt șuruburi autofiletante. Și fără a îndepărta protecția, nu te poți târâi până la dopul de scurgere sau la filtru. Dopul este de unică folosință, cu un inel de etanșare nedemontabil.
Uleiul din cutii, indiferent de tipul lor, este conceput pentru viață. Dar numai Universul este etern, așa că mai devreme sau mai târziu va fi necesar să se schimbe, mai ales dacă s-a deschis fluxul prin simeringurile. Mecanica este simplă: există atât un dop de scurgere, cât și un dop de umplere (este și unul de control). Nivelul ar trebui să fie la tăietura acestuia din urmă.
Cu DSG (cutie robot cu doua ambreiaje) este mult mai dificil: fara dop de control, fara joja. Prin urmare, dacă se scurge ulei, atunci există un singur drum - până la service. Dacă nu există nicio scurgere și doriți doar să jucați în siguranță și să înlocuiți lichidul, atunci în niciun caz nu îl goliți din corpul supapei, numit mecatronic. Doar din carterul piesei mecanice (vezi foto)! În caz contrar, abandonați unitatea. Turnați uleiul într-un recipient de măsurare. Dacă totul este în ordine cu cutia, obținem 1,7 litri - și completăm aceeași cantitate de unul proaspăt. Dar cum? Buşonul de umplere nu este furnizat, vom fi complicati. Scoatem carcasa filtrului de aer, bateria și placa sa de plastic, apoi maneta de comandă prin slăbirea terminalului de fixare pe ax (situat în spate, mai aproape de peretele etanș). Apoi deșurubam cele patru șuruburi ale capacului și, după ce îl scoatem, obținem un acces excelent la cavitate.
Într-un moment rar, experții AKP „Golf” sfătuiesc să nu se amestece deloc, deoarece fără un scaner profesionist, nu doar măsurarea temperaturii, ci și prinderea așa-numitului punct de control, nu puteți verifica nivelul corect de ulei.
GERMANII SUNT ÎN SPATE
Ceea ce respectăm mașinile vechi germane este ușurința de a înlocui becurile. S-a dovedit că totul a fost gândit în cel nou, dar nu până la cel mai mic detaliu. Un absorbant împiedică accesul la faza scurtă a farului din dreapta, iar carcasa filtrului de aer și cutia de siguranțe la lămpile din stânga. Pentru a nu vă încurca în spațiile înghesuite, este mai bine să le îndepărtați (este suficient să scoateți capacul din cutia de siguranțe). În ciuda steagului de prindere furnizat pe cartușul cu faza scurtă, înlocuirea lămpii va necesita dexteritate: se străduiește doar să cadă atunci când este instalată în priză. Pentru a accesa farurile de ceață, trebuie să îndepărtați roata și partea inferioară a căptușelii arcului roții deșurubarea a 11 șuruburi autofiletante - un alt dezavantaj.
Nici la felinare nu mi-a plăcut totul, deoarece secțiunile exterioare trebuie îndepărtate prin deșurubarea șurubului cu aripă din plastic. Pentru a ajunge la el, se fac tăieturi în căptușeala portbagajului, dar sunt atât de scurte încât nu te poți târa prin gol. Mâna nu s-a ridicat pentru a apuca cuțitul, așa că tapițeria a fost pliată înapoi, eliberând-o de sub garnitura ușii.
Dacă noua lampă nu se aprinde, scoateți borna negativă din baterie timp de trei minute pentru a reseta eroarea din unitatea de control al sănătății lămpii.
Având „Torx-45” pentru ghidaje, vă puteți ocupa de înlocuirea plăcuțelor frontale fără probleme. Există o nuanță în mecanismele din spate: blocul exterior este lipit de patul din suport, iar blocul interior este lipit de capătul pistonului. Pentru a face acest lucru, pe baza metalică a plăcuțelor se aplică o compoziție adezivă, dar înainte de a le așeza, degresați suprafețele. Deși, din experiență, oricum se vor desprinde în curând și vor începe să scârțâie. Cuplul de strângere al ghidajelor față și spate este de 30 Nm, șuruburile roților sunt de 100 Nm.
CE E BINE PENTRU RUS
Există un filtru de combustibil la distanță aici! Este situat pe partea laterală a rezervorului de benzină, în fața roții spate dreapta. Înainte de schimbare, eliberați presiunea din rezervor (deșurubați și strângeți din nou dopul) și în șină (apăsați supapa sub capacul albastru), apoi atunci când deconectați conductele, nu veți fi stropiți cu combustibil.
Pentru a accesa filtrul de habitaclu, deșurubați cele două șuruburi din plastic care fixează ornamentul sub tabloul de bord (deasupra picioarelor pasagerului din față). Atunci totul este simplu.
Probabil, mulți s-au întrebat ce este cu adevărat diferit Volkswagen golf a șasea generație din a cincea. Mașina a intrat pe piața mondială în octombrie 2008 și a fost construită pe aceeași platformă ca și predecesorul său, A5 (PQ 35). Golf mergea în spatele unui hatchback, break și decapotabil cu 3 și 5 uși.
Modelul de generația a șasea a apărut într-o perioadă în care luminile de zi deveneau obligatorii în multe țări. VW a răspuns cu brio. Toate versiunile de Golf au primit faruri cu lumini de zi integrate. Partea frontală renovată face ca generația a șasea să pară mult mai dinamică decât predecesorul său.
A șasea generație Volkswagen Golf iese în evidență față de concurenții săi. Chiar și în ciuda faptului că volumul portbagajului este puțin mai mic decât cel al rivalilor săi, Golful nu și-a pierdut poziția de mașină de familie populară. Cel putin in Europa.
Motoare
Benzină:
1,4 l / 80 CP / 16 valve - din 2008;
1,6 l / 102 CP / 8 supape - din 2008;
1.2 TSI / 86 și 105 CP - din 2010;
1.4 TSI / 122 și 160 CP - din 2008;
2.0 TSI / 211 CP - din 2009 o versiune sport a GTI;
2.0 TSI / 271 CP - din toamna anului 2009, Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 CP - din 2011 in editie limitata pentru Golf GTI "Edition 35".
Motorină:
1.6 TDI / 90 și 105 CP - din 2009;
2.0 TDI / 110 și 140 CP - din 2008;
2.0 TDI / 170 CP - din 2009.
Unitatea pe benzină de 1,4 litri cu 4 cilindri și 16 supape, testată în timp, a devenit baza. Dacă viteza nu este principalul lucru pentru tine, atunci VW Golf 6 cu un astfel de motor te va duce oriunde. În comparație cu TSI-ul dificil din punct de vedere tehnic, motorul aspirat este foarte fiabil. Avantajele sale incontestabile sunt designul simplu și serviciul ieftin. Adevărat, uneori după 200-250 de mii de km motorul începe să „ia” ulei.
Unitatea de 1,6 litri cu 8 valve este cea mai recentă evoluție a motorului cunoscută de la prima Octavia. Motorul este mai însuflețit, dar și mai vorace. După 200.000 km, începe și să consume mai mult ulei.
În 2010, motorul 1.2 TSI turbo a fost pregătit pentru a înlocui motoarele pe benzină aspirate de 1,4 și 1,6 litri. Dar din cauza numeroaselor probleme cu „începătorul”, Volkswagen nu a îndrăznit să abandoneze complet vechile unități. În cele din urmă, toate cele trei motoare au fost oferite în același timp.
Principala problemă a 1.2 TSI este uzura prematură a transmisiei de distribuție tip lanț. Zgomotul la pornire va indica probleme. Un alt dezavantaj este defectarea servomotorului de control al turbocompresorului. O altă problemă este consumul crescut de ulei. Producătorul a modificat software-ul de management al motorului de mai multe ori pentru a preveni acest dezastru. În unele cazuri, a existat chiar o scădere a raportului de compresie din cauza „imprimarii” supapelor în cap (material de calitate scăzută). În plus, cu mișcarea frecventă în oraș, benzina intră în ulei, ceea ce duce la apariția depozitelor de carbon.
1.4 TSI oferă o dinamică bună cu un consum relativ scăzut de combustibil. Printre dezavantaje se numără resursa lanțului de distribuție. Atenție la cea mai puternică versiune a motorului, echipată cu supraalimentare dublă (compresor plus turbocompresor). Compresorul mecanic de tip Roots nu pune probleme. Consumul mare de ulei și uzura prematură a lanțului de distribuție sunt cele mai frecvente preocupări pentru proprietarii de mașini cu un 1.4 TSI Twincharger. Aici se găsește uneori distrugerea pistoanelor.
1.8 TSI are probleme și cu lanțul de distribuție, care poate sări când motorul este oprit. De multe ori, proprietarii află doar când motorul nu pornește. Doar că pistoanele sunt deja susținute de supape.
2.0 TSI este reprezentat de vechile unități EA113 cu transmisie de distribuție tip curea (CDLF și CDLG) și de noul EA888 cu lanț (CCZB). Unitățile mai vechi sunt de preferat. Sunt fiabile și nu au defecte fatale asociate lanțului de distribuție și lubrifiantului cu ulei (datorită designului nereușit al pistoanelor).
În mod tradițional, unitățile diesel sunt cele mai puțin populare în Rusia. Cu toate acestea, turbodieselele germane s-au dovedit destul de bune. Cel puțin mecanica și hardware-ul sunt foarte fiabile. Dar nu a fost complet fără probleme.
VW a oferit o gamă de două 2.0 TDI cu 4 cilindri. La Golf Mk6, motoarele au fost instalate exclusiv cu un sistem de injecție Common Rail. Diferența fundamentală dintre o unitate de 110 cai putere și o unitate mai puternică de 140 de cai putere (și din 2003 170 de cai putere) este absența unui arbore de echilibrare în cea mai slabă versiune.
Prezența arborelui de echilibrare înseamnă prezența unui arbore hexagonal mic care este responsabil pentru antrenarea pompei de ulei. În trecut, nodul fraged nu a dus la moarte nici măcar o duzină de blocuri. Dar la momentul lansării lui Golf, problema fusese deja rezolvată. În 2008, producătorul a mărit arborele și a început să-l fabrice din materiale mai durabile.
În 2009, 1.6 TDI a fost adăugat pe lista de propuneri. Prin design, seamănă cu un turbodiesel de 2 litri, doar fără arbore de echilibrare. Micul TDI este foarte fiabil. Adevărat, nu-i place când cineva îl „ciocăne” zile în șir pe banda din stânga a unei autostrăzi suburbane. Astfel de moduri își reduc semnificativ resursele.
Inițial, 2.0 TDI era echipat cu injectoare piezoelectrice. Dar există modificări cu duze electromagnetice (totul depinde de anul de fabricație și de codul motorului). La fel ca toate injectoarele Common Rail, acestea necesită doar motorină de înaltă calitate. Injectoarele electromagnetice sunt cu aproximativ o treime mai ieftine. 1.6 TDI folosește numai injectoare cu solenoide.
O altă vulnerabilitate este supapa de recirculare a gazelor de eșapament AGR (abreviată din germană - la fel ca EGR). În sistemul EGR, electronica de control al supapelor funcționează uneori defectuos. În plus, în timp, supapa se blochează (din cauza acumulării de carbon), ceea ce duce la defectarea servomotorului.
Unitățile diesel au o transmisie de sincronizare de tip curea. Dar amintiți-vă, este necesar să schimbați nu numai cureaua, ci și restul elementelor (role și întinzătorul). Cureaua de distribuție antrenează și pompa de apă. Înlocuirea curelei este recomandată pentru 180.000 km, dar mecanicii recomandă să o faceți mai devreme - după 120-150 mii km. În același timp, nu uitați de cureaua atașamentelor, care antrenează compresorul de aer condiționat și generatorul. Cu uzură completă, în cel mai bun caz, pur și simplu va sparge, în cel mai rău caz - poate cădea sub cureaua de distribuție. În practică, sunt deja cunoscute scenarii triste care s-au încheiat cu o întâlnire de supape cu pistoane.
Transmisie
Golf 6 are mai multe lucruri triumfale la credit. În primul rând, este sistemul proprietar de tracțiune integrală 4MOTION. Niciunul dintre concurenții din clasă nu se poate lăuda cu așa ceva. Interesant este că Golful oferă tracțiune integrală permanentă încă din a doua generație. A șasea versiune folosește un ambreiaj multidisc electrohidraulic Haldex de a patra generație.
Sistemul de tracțiune integrală a fost inclus în dotarea standard a celei mai tari modificări cu litera R. Versiunile civile puteau primi 4Motion numai cu unitățile diesel 1.6 TDI (105 CP) și 2.0 TDI (140 CP). Modificările tracțiunii integrale au apărut pe lista de propuneri în 2009. În timp ce vehiculele convenționale 1.6 TDI erau echipate standard cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, vehiculele cu tracțiune integrală au fost echipate cu o cutie de viteze cu 6 trepte.
Multe modele Volkswagen Golf 6 sunt echipate cu o transmisie automată DSG cu dublu ambreiaj. Cu siguranță un DSG cu ambreiaj umed cu 6 trepte este cu un ordin de mărime mai fiabil decât un cu 7 trepte. Primul este disponibil doar cu motoare 2.0 TSI și 2.0 TDI. Motoarele mai slabe puteau fi combinate doar cu DSG7. Un astfel de pachet are sens, cu excepția cazului în care intenționați să împingeți adesea blocajele din oraș. În rest, investițiile mari în reparații după 100.000 km sunt garantate.
Cutia de viteze automată DSG necesită un schimb de ulei la fiecare 60.000 km. Nu uitați de adaptarea periodică a ambreiajului. Reînnoirea fluidului este necesară și pentru cuplajul Haldex (după 40-60 mii km). Lichidul de transmisie trebuie să respecte în mod necesar specificația VW G 060175 A 2. În transmisia manuală, uleiul trebuie schimbat la fiecare 80-100 mii km, iar în transmisia automată - după 60-80 mii km.
Suspensie
De la bun început, a șasea generație a modelului a primit până la patru versiuni de suspensie. Pe langa cel standard a existat un ACC ranforsat (pentru sarcini mari), sportiv si, in final, adaptiv cu amortizoare de rigiditate variabila. Acesta din urmă oferea trei moduri de rigiditate: confortabil, standard și sportiv. Cu toate acestea, șasiul standard oferă un compromis optim între confort și manevrabilitate. Amortizoarele clasice hrănesc până la 200.000 km. Adaptarea resurselor este doar puțin mai mică, dar costă de două ori mai mult.
Există diferențe și la suspensia față. La început, au fost folosite pârghii din oțel, copiate de pe modelul de generația a cincea. În timpul procesului de producție, acestea au fost înlocuite cu cele din aluminiu. Totul depinde de motor. În unele versiuni, noi pârghii au fost instalate în toamna lui 2008, iar în altele - în primăvara lui 2010. În orice caz, pârghiile, bila și bucșele sunt complet interschimbabile. Mai mult, articulațiile sferice au o durată de viață destul de lungă, depășind chiar și resursa silentblocurilor. Per total, suspensia Golfului este considerată o gamă medie solidă în ceea ce privește anduranța.
Probleme și defecțiuni tipice
Pe lângă dezavantajele de mai sus, există și altele. De exemplu, uneori, ventilatorul încălzitorului începe să funcționeze la viteză mare (în versiunile fără Climatronic). Problema se rezolva prin inlocuirea rezistentei. Și răcirea insuficient de eficientă a habitaclului pe vreme caldă este adesea asociată cu defecțiunea compresorului aparatului de aer condiționat Delphi.
Altfel, Golful este o mașină solidă. Șasiul este suficient de rezistent, interiorul nu îmbătrânește. Decojirea elementelor interioare cauciucate este de domeniul trecutului. Interiorul își ascunde foarte bine vechimea, nefiind semne de uzură nici după 150.000 km. Nu-i deranjează pe proprietar și pe electrician. Serviciile trebuie vizitate doar din cauza motoarelor și a cutiilor.
Concluzie
A șasea generație Volkswagen Golf este probabil mai puțin revoluționară decât cea de-a cincea ediție a modelului. Dar mașina s-a dovedit a fi foarte matură. Cu toate acestea, problemele, tipice pentru produsele concernului din ultimii ani, nu au fost lipsite. Problemele grave pot fi evitate prin alegerea motorului „potrivit” și respectând condițiile de funcționare.
În procesul de mișcare a mașinii, în unitățile sale, are loc o frecare crescută a elementelor, ceea ce contribuie la generarea de energie și la creșterea temperaturii. La rândul său, regimul de temperatură din motor și din alte mecanisme ale vehiculului este reglat de sistemul de răcire. Una dintre cele mai importante componente ale acestui sistem este lichidul de răcire, sau antigelul. Pentru a crește durata de viață a vehiculului, agentul frigorific trebuie actualizat în mod regulat.
Dar cât de des ar trebui să schimbi lichidul de răcire la un Volkswagen Golf 6? Ce factori indică necesitatea înlocuirii? Ce antigel este potrivit pentru aceste scopuri? Cum să vă pregătiți corect pentru schimbarea lichidului de răcire la Volkswagen Golf 6? Cum se efectuează funcționarea, spălarea sistemului de răcire și umplerea cu antigel proaspăt la Volkswagen Golf 6? Puteți găsi răspunsuri la aceste întrebări în articolul curent.
Care este cel mai bun agent frigorific pentru Volkswagen Golf?
Lichifii de răcire pentru Volkswagen Golf 6 pot fi împărțiți aproximativ în 2 categorii:
- Antigel original- substante dezvoltate de concernul Volkswagen si potrivite pentru majoritatea modelelor acestui brand;
- Analogic- lichide de răcire furnizate de alți producători, dar potrivite pentru o serie de caracteristici individuale.
Pentru a înlocui agentul frigorific în Volkswagen Golf 6, substanța tehnică originală este cea mai potrivită - antigel VAG G13. Mai mult, lichidele de răcire G13 sunt printre cele mai prietenoase cu mediul, așa că producătorii insistă în special asupra acestei alegeri.
Dacă este posibil să achiziționați un lichid de răcire original, substanțele marcate G12 și G12 + de la producătorii FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G și Glysantin G 40 sunt potrivite pentru umplerea Volkswagen Golf. sistem.Pentru inlocuirea antigelului la Volkswagen Golf, veti avea nevoie de 2 bidoane de agent frigorific a cate 5 litri fiecare.
Este important de luat în considerare! În niciun caz nu trebuie amestecat antigel de tip G12 și G13. La schimbarea de la un tip la altul, sistemul de răcire Volkswagen Golf este spălat. Agenții frigorifici G12 și G12 + se amestecă cu succes.
Semne ale necesității de a înlocui antigelul la un Volkswagen Golf
Frecvența recomandată de înlocuire a agentului frigorific la Volkswagen este de 7 ani, sau 100.000 - 200.000 de kilometri de funcționare activă. Cu toate acestea, în practică, apar situații când devine necesară actualizarea prematură a antigelului. Necesitatea înlocuirii lichidului de răcire în sistemul de răcire Volkswagen Golf este detectată de următoarele Recomandate:
- Schimbarea culorii originale a lichidului de răcire uzat într-una mai ruginită;
- Apariția unui amestec de murdărie și așchii de metal în lichidul de răcire folosit pentru Volkswagen Golf;
- Motorul Volkswagen Golf se supraîncălzește mai repede;
- La ceva timp după ce vehiculul începe să se miște, ventilatorul radiatorului pornește;
- Pe capacul vasului de expansiune se formează spumă murdară;
- Din țeava de evacuare se revarsă pufături de fum albicios;
- Se pierde omogenitatea lichidului de răcire, devine mai puțin fluid.
Cu toate acestea, cauza supraîncălzirii motorului poate fi nu numai calitatea proastă a lichidului de răcire, ci și scăderea volumului acestuia. Puteți verifica cantitatea de lichid de răcire din sistemul Volkswagen Golf folosind o joja. Contorul se pune în antigel, apoi se scoate pentru a studia scara de măsurare. Dacă nivelul lichidului de răcire fluctuează între valorile MAX și MIN, atunci este normal. Dacă nivelul antigelului este mai mic sau egal cu nivelul minim, este necesară completarea suplimentară cu lichid de răcire.
Procesul de înlocuire a lichidului de răcire
Înainte de a continua cu procedurile de bază, șoferul ar trebui să se pregătească. În special, este necesară colectarea instrumentelor necesare. Lista instrumentelor pentru înlocuirea lichidului de răcire în Volkswagen Golf 6 este furnizat mai jos:
- Clești și șurubelnițe;
- Chei tehnice;
- Container de resturi. O găleată cu o capacitate de 10 litri, un lighean cu volumul corespunzător sau un recipient este potrivit ca astfel de recipient;
- Un instrument pentru turnarea antigelului nou, care poate fi o seringă de umplere, un furtun sau o pâlnie;
- Carpe sau prosoape speciale pentru stergerea pieselor;
- Pentru protecția mâinilor - mănuși de construcție.
Volkswagen Golf trebuie să fie amplasat pe un teren plan. Este de preferat să folosiți un pasaj sau o groapă de garaj cu o ridicare grea.
Măsuri importante de siguranță! Înainte de a înlocui lichidul de răcire în Volkswagen Golf Plus și alte modele ale mărcii în cauză, este necesar să răciți motorul. Faptul este că atunci când motorul se încălzește până la temperatura maximă, agentul frigorific se încălzește și el. Antigelul fierbinte este sub presiune ridicată. Dacă încercați să deșurubați dopul de golire al rezervorului de expansiune în timp ce motorul este pornit sau fierbinte, lichidul de răcire vă poate arde mâinile. Prin urmare, se recomandă ca înainte de a goli deșeurile, să opriți motorul Volkswagen Golf și să așteptați până când motorul și toate substanțele tehnice ale vehiculului s-au răcit complet.
Primul pas
Goliți lichidul de răcire vechi din rezervorul Volkswagen Golf 6 după cum urmează:
- Un rezervor de utilizare este plasat sub orificiul de scurgere al rezervorului de expansiune al mașinii;
- Buşonul de golire al rezervorului de expansiune al Volkswagen Golf 6 este deşurubat;
- După ce toată substanța uzată se află în recipientul de deșeuri, containerul trebuie mutat sub blocul cilindrilor;
- Resturile de antigel sunt eliberate din blocul cilindrilor. Pentru a face acest lucru, este necesar să demontați panoul inferior al blocului, să deșurubați dopul de scurgere și să lăsați substanța să curgă fără probleme în recipientul pregătit;
- În același mod, resturile răcitorului sunt scurse din calorifer;
- dopurile de scurgere sunt închise.
După această procedură, puteți trece la spălarea sistemului de răcire Volkswagen Golf sau direct la completarea cu lichid de răcire proaspăt.
Faza a doua
Spălarea sistemului de răcire la înlocuirea antigelului la un Volkswagen Golf 6 este obligatorie numai în următoarele cazuri:
- Lichidul de răcire existent este înlocuit cu un tip incompatibil de agent frigorific;
- Sistemul este puternic înfundat;
- Se efectuează o reparație totală a sistemului mașinii.
Puteți spăla singur sistemul de răcire Volkswagen Golf 6 numai în felul următor:
- Conectați furtunul de umplere (se poate folosi furtunul de grădină) la conductele care duc la blocul cilindrilor;
- Treceți apă distilată prin țevi;
- Porniți motorul timp de 15-20 de minute;
- Scurgeți lucrul și repetați procedura de mai multe ori până când substanța scursă devine transparentă.
Este imposibil să spălați complet sistemul cu propriile mâini - acest lucru necesită echipament specializat. Dacă unitățile de sistem sunt prea înfundate și canalele de drenaj ale vehiculului sunt înfundate, proprietarul mașinii trebuie să contacteze Stația de service tehnic pentru asistență calificată a mecanicilor auto.
A treia etapă
În cele mai multe cazuri, după scurgerea deșeurilor pe Golf 6, înlocuirea lichidului de răcire se finalizează prin completarea cu agent frigorific proaspăt - fără o etapă intermediară de spălare a sistemului de operare. Înainte de umplere, este necesar să verificați etanșeitatea tuturor orificiilor de scurgere ale sistemului Volkswagen Golf. După verificare, turnați un nou lichid de răcire în rezervorul de expansiune al vehiculului.
La sfârșitul umplerii, capacul vasului de expansiune este închis ermetic. Dacă este necesar, poate fi utilizată o șaibă de etanșare suplimentară. Apoi motorul este pornit pentru a elimina aerul care a intrat în sistem. După 15 minute, motorul Volkswagen Golf 6 este oprit și se verifică nivelul antigelului. Dacă scade, adăugați cantitatea lipsă de lichid de răcire.
Așadar, este timpul să înlocuiesc filtrul de habitaclu în deja văzutul meu Volkswagen Golf 6. Pentru a-l înlocui, am luat un filtru de carbon de la Mann CUK 2939, în valoare de 400 de ruble.
Orez. 1
Filtrul se schimba destul de usor, incet in 5-10 minute.
Sub torpila pasagerului, găsim două șuruburi din plastic cu capace pentru mâner. Le deșurubăm cu mâinile în sens invers acelor de ceasornic.
Orez. 2
Când șuruburile sunt deșurubate, îndepărtați tapițeria moale care se află în jurul canalelor de aer. Nimic nu-l mai ține, este pur și simplu filetat între panouri de plastic. Prin urmare, tragem de noi înșine și îl scoatem complet. Piesa scoasă este de dimensiunea aproximativă a tăvii din sufragerie.
Orez. 3
Este foarte important să îndepărtați complet această piele, altfel, nu veți avea suficient spațiu în viitor. Sub ea vedem o cutie de plastic dreptunghiulară în stânga sus. Mutați capacul din partea de jos la dreapta. Este convenabil pentru aceasta să trageți de găurile dreptunghiulare din partea de jos.
Orez. 4
Când capacul este alunecat spre dreapta, este posibil să îl trageți în jos și să îl îndepărtați complet. Atenție la clemele în formă de „L”: acestea se agață de orificiile de la baza filtrului.
Orez. 5
Trageți filtrul de habitaclu drept în jos. O facem doar cu grijă: apăsăm zăvoarele din laterale pentru a nu sparge nimic. Filtrul va fi murdar, umplut cu frunze și alte gunoaie, așa că îndepărtați-l cu grijă pentru a nu ridica praf.
Orez. 6
Pare curat, dar sunt 1-2 mm de murdărie și praf ascunși în pliuri. Și asta după vreo 10.000 km.
Orez. 7
Luăm un nou filtru de habitaclu. Acesta va fi localizat așa cum se arată în fotografie. Așezați colțul teșit în dreapta sus. Îl împingem cu grijă în loc.
Orez. opt
Fotografii și istorie: vwvortex.com
Studio: Eclectic Audio
Lideri de proiect: Vitaly Karev, Andrey „Waterman” Zubkov
Linia de putt este linia de-a lungul căreia jucătorul ar dori să lovească mingea pe terenul de putting.
Ești bun la golf? Dacă fără ajutorul unui televizor? Respectați noile reguli? Ei bine, măcar e bine că au recunoscut sincer...
- Tip sistem: audio
- Compozitie: 2 cai fata + subwoofer
- Sursa: OEM, Apple iPod Touch 5
- Procesor: Audison bit one + Audison SFC
- Interfață Wi-Fi: Apple AirPort Express
- Amplificatoare: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
- Difuzoare: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
- Subwoofer: Peerless XXLS 10
Cuvântul „Golf” pentru un rus normal înseamnă o mașină. Aceiași cetățeni ai Federației Ruse (de obicei jumătate), pentru care acest cuvânt înseamnă un joc, nu știu despre existența mașinilor cu acest nume sau pretinde. Regulile jocului lor sunt scrise pentru ei. Pentru noi oamenii normali - ai noștri.
Numele lui Andrei Zubkov, împreună cu porecla autoproclamată, apare pentru prima dată pe paginile noastre. Căutați pe site - asigurați-vă. Numai că mai bine după nume de familie ca în pașaport, și nu după porecla, altfel vei fi chinuit cu oferte de cumpărare a unui stilou scump. Unirea creativă a lui Tverich Zubkov cu moscovitul Karev s-a dovedit, de asemenea, durabilă și eficientă, așa cum ar fi trebuit să vedeți deja în acest moment privind rezultatele căutării.
Principala cerință pentru crearea acestui sistem a fost neinterferența cu interiorul. "Scuze, ce? - ar trebui să strigi aici (dacă ai ascultat sfatul de a folosi căutarea, dacă nu, nu poți să strigi). - Zubkov? Waterman? Nu atingeți interiorul!? Da, el și Karev, a existat un caz, când sistemul a fost instalat în VAZ-21130, nu au lăsat un loc de locuit acolo ... El este un participant constant la competițiile audio auto, iar acum el este și vice -campion al Rusiei într-una dintre clase.” Stop. In care? Maestru OEM. În cea în care nimic din interior nu este permis să fie schimbat. Acestea sunt cerințele regulilor EMMA, afacerea noastră (în sensul lor) este să ne conformăm.
În categoria OEM, reglementările permit doar înlocuirea unității principale și mutarea soneriei. Nu ar trebui să existe alte modificări vizibile în cabină. În portbagaj - așa cum doriți (sau puteți), dar în cabină - nu, nu. Ambele cerințe au fost chiar depășite, unitatea principală a rămas aceeași, iar tweeterele au fost instalate „ca de obicei”. Acest lucru scade nivelul cerințelor? Dimpotrivă, ștacheta a fost ridicată la o astfel de înălțime de la care lucrurile mărunte nu se mai văd.
Sursa obișnuită face față bine sarcinilor tradiționale, iar iPod Touch 5 este folosit ca sursă pentru a întâlni noul secol.Puțin mai târziu, veți vedea că numai acest lucru a deschis posibilități fundamental noi.
În cadrul acelorași reguli, nici nu se putea gândi la un front cu trei benzi. A trebuit să mă gândesc la altceva: cum să ajung cel mai bun rezultat dintr-un sistem cu două sensuri, dacă vezi ținta și nu observi obstacole. Rezultatul sortimentului a fost o combinație foarte nebanală de componente, care, luate separat, sunt foarte netriviale.
Bewith R-130 a fost lansat ca midbass. Cel mai (fără rezerve) pentru astăzi difuzor midbass avansat tehnologic. Și unul dintre cele mai scumpe, dar acum despre obiectiv, nu despre obstacole. Difuzorul simetric de toamnă unic (am spus!) nu numai că diferă într-o tranziție lină și controlată la modul de zonă, dar formează și un model de radiație asimetric și controlabil. Prin rotirea difuzorului în jurul axei, puteți direcționa răspunsul maxim la frecvențele medii în direcția dorită. Cu frecvențele joase, în ciuda calibrului aparent modest, nici nu există probleme, difuzorul a fost în testul nostru, totul este așa cum trebuie.
Cu un deget - „Legendă”, cu două - Waterman. Oricum, cui spun...
Tweeterele Focal Utopia TBe sunt exclusive, dintre care puține. O cupolă concavă - e în regulă, ne-am obișnuit, dacă Focal înseamnă o astfel de cupolă. Dar doar aici este făcut din beriliu, metalul cu cea mai mare viteză a sunetului, mai mult decât al doilea cosmic, în astfel de cazuri este clar că frecvențele vibrațiilor naturale ale domului vor fi departe în domeniul ultrasonic. Dacă apar, desigur, modulul de elasticitate (adică rigiditatea) beriliului este de o ori și jumătate mai mare decât cel al oțelului, greutatea specifică este de aproape cinci ori mai mică. Titanul, magneziul și aluminiul, în comparație cu acest metal, sunt afumate în locurile desemnate, deși coada de la casierie nu vine încă: din cauza dificultății de procesare, beriliul are și puțini concurenți, așa că costul tweeterelor nu va surprinde. o persoană înțelegătoare.
Există două amplificatoare în sistem - un Audison AV quattro cu patru canale și un Audison AV uno monobloc. Monoblocul funcționează în clasa AB, dar nu în detrimentul eficienței, este sporit datorită utilizării tehnologiei Power on Demand în unitatea de alimentare (literalmente - „Putere la cerere”, în esență - „Cât aveți nevoie ?"). La niveluri scăzute de semnal, tensiunea de alimentare scade, iar consumul de energie scade.
Torpedoul basculant este acum un centru de control
Dar acesta nu este punctul principal. Linia Voce este construită conform conceptului unei căi Full DA de înaltă definiție digitală. Pentru a primi un semnal digital, în fiecare amplificator este instalat un modul de interfață Audison AV bit IN, drept urmare semnalul nu vine nici măcar printr-un cablu digital coaxial, ci printr-o pereche răsucită de categoria a cincea, iar amplificatoarele sunt conectate. la calea digitală în serie, fiecare luând rolul cuvenit. Și la care are dreptul, ei nu decid, pentru asta există un procesor Audison bit one în sistem. Aveam deja o mașină în care întregul semnal a fost transmis prin Cat5. Vor fi mai multe, chiar prevăd că în rotație vor fi incluse cabluri speciale de rețea audiofile (au intrat deja „menajele”, unde perechi de apartamente cu pas calculat în laboratoare secrete, conectori RJ45 sunt din sticlă antiglonț de aviație și plasate în carcase de titan aurit... Totuși, visam. Să ne întoarcem la afaceri.
Permiteți-mi să vă reamintesc că există două surse de semnal în sistem și au fost tratate în moduri fundamental diferite. GU „nativ” (poreclit OEM) a fost conectat la procesor prin intrări de nivel înalt. Pentru sarcinile care i-au fost lăsate (primiți o radiogramă, o înregistrare de gramofon, dacă este ceva, ascultați) acest lucru a fost suficient, iar defecte minore pot fi corectate de procesor. Dar „jucătorul secolului” este conectat conform tehnologiei secolului. Împreună cu el funcționează două dispozitive, care sunt într-o relație, fiecare cu propria sa parte a sistemului.
Ce întrebări există pentru sonerie? Nativ, din catalogul VW
De la Apple, routerul Wi-Fi Apple AirPort Express a intrat în sistem, dând sistemului o grație prin însăși prezența sa că șireturile s-ar rupe în cel mai nerușinat mod. Semnalul S / PDIF de la ieșirea optică a routerului este transmis la convertorul de frecvență de eșantionare în format audio digital Audison SFC. Acest reprezentant al familiei Audison funcționează astfel: un semnal poate veni la intrare în orice rezoluție - cu o adâncime de biți de la 16 la 24 de biți și o rată de eșantionare de la 32 la 192 kHz. Ieșirea Audison SFC are întotdeauna o rată de eșantionare fixă de 48 kHz, iar lățimea de biți este aceeași cu cea de intrare. În același timp, jitter-ul este neutralizat. Semnalul de ieșire poate fi îndepărtat atât de la ieșirea optică, cât și de la cea coaxială, optica a fost folosită pentru izolarea galvanică completă și, în general, pentru a respecta regulile noului secol.
Ceea ce a fost pus unde nu este o întrebare inutilă. Mijloacele sunt ascunse în ușile din spatele plaselor standard, originea lor „fără titlu” și metoda de instalare, practic, non-fabrică sunt afișate numai după îndepărtarea tapițeriei, apoi vor deveni vizibile inelele de susținere cu grosimea de 30 mm și difuzoarele teșite. Și o poveste interesantă s-a întâmplat cu soneria. Pentru a le integra, am folosit triunghiuri de oglinzi dintr-o mașină de configurație mai scumpă, cu tweetere Dynaudio. Tweeterele au fost înlocuite, dar sedimentul... adică au rămas plasele... Probabil că va trebui repetat, nu toată lumea o să creadă prima dată: plasele au rămas, tweeterele Dynaudio au fost aruncate. Ei bine, înlăturat până la o ocazie potrivită...
Pentru subwooferul Peerless XXLS 10 a fost realizată o carcasă închisă cu un volum de 20 de litri folosind o tehnologie combinată. Partea superioară, o cutie plată, este din placaj. Cel de jos, care intră în centrul roții de rezervă, este din fibră de sticlă cu un perete plat de placaj pe partea inferioară. La început, s-au dorit să o facă concavă pentru a lăsa știftul de fixare a roții de rezervă la loc, apoi au decis să taie ac de păr, care devenise inutil. Subwooferul, procesorul și amplificatoarele sunt instalate în portbagaj pe un cadru de ridicare comun realizat din profile de aluminiu sudate cu arc argon. Accesul la roata de rezervă și îndepărtarea acesteia din nișă au devenit și mai convenabile decât a fost la OEM: nu este nevoie să deșurubați piulița, roata de rezervă este acum centrată și fixată de emisfera subwooferului. Și fără roată de rezervă în niciun fel, mașina are un drum lung până pe meleagurile austriece, foarte curând Andrey va evolua ca membru al echipei EMMA-Rusia la Eurofinală. După toate regulile categoriei OEM...
„Între timp...”
Între timp, o pereche de Utopia TBe a purtat duraluminiu la comandă
Blocat, vor spune ei. De la Dynaudio - doar plase...
Unitatea principală standard a rămas pe loc, în cadrul regulilor
În exterior (în același cadru), nimic nu s-a schimbat în prag. Înăuntru e altă chestiune...
Sursa moderna este ascunsa in cel mai retras colt, mai ales ca nu are nevoie de fire
Un portbagaj de trei tipuri: „alergare”, „de luptă” și „serviciu”
Cadrul din aluminiu sudat este ușor și durabil
De la o bulă inestetică la o piesă de artă contemporană. Etape ale traseului
RTA
Interesant este că răspunsul în frecvență al legăturii de bas nu arată atât de impecabil. Este interesant pentru că, în primul rând, nu s-au auzit semne de mormăi sau altă monotonie a basului (după ședința de măsurători, am ascultat din nou, cu pasiune). În al doilea rând, acest cuplu ar putea deja să facă răspunsul în frecvență pe care și-l doreau, prin urmare - l-au vrut, s-a spus ceva despre discul de arbitru EMMA, acum nu este ideea și nu aș vrea să-l stric. Peste 150 Hz, răspunsul în frecvență fluctuează în jurul unei linii orizontale, abaterile de la aceasta nu modifică echilibrul general de frecvență. Deasupra, scrierea de mână a domului de beriliu este clar: „20 kiloherți? Nu, nu am văzut..."
SQ
Sincer să fiu, a trecut mult timp de când nu am auzit sisteme bidirecționale care sună atât de bine. Cu toate acestea, cuvântul „cu două benzi” poate fi eliminat fără a aduce atingere sensului declarației. Sunetul este pur și simplu impecabil, fără avertismente. Puternic, neted, transparent. Scena este acolo unde ar trebui să fie, echilibru tonal – fără comentarii, bas – cât este nevoie pentru o muzică bună. Așa că mă voi descurca de această dată fără critici, lasă judecătorii să caute defecte. Daca ei pot ...
